Testna vožnja novega Mercedesa Gelandewagen

Utrinki o izjemnih terenskih zmogljivostih novega razreda G, najsodobnejših varnostnih sistemih in razkošni notranjosti med vožnjo bledijo.

Zdi se le, da se Gelandewagen s spremembo generacije skoraj ni spremenil. Pogledate ga in podzavest že namigne - "restyling". Toda to je le prvi vtis. Pravzaprav se za običajnim kotnim videzom skriva povsem nov avtomobil, izdelan iz nič. In drugače ne bi moglo biti: kdo bi dovolil, da se nekdo zaniha nad nepotopljivo podobo ikone, ki je bila desetletja postavljena v kult?

So pa tudi zunanje karoserijske plošče in okrasni elementi pri novem razredu G različni (ročaji vrat, tečaji in pokrov rezervnega kolesa na petih vratih ne štejejo). Zunanjost še vedno prevladujejo pravi koti in ostri robovi, ki so danes videti bolj moderno kot zastarelo. Zaradi novih odbijačev in podaljškov loka je Gelandewagen zaznan bolj solidno, čeprav se je avtomobil povečal. V dolžino se je SUV raztegnil 53 mm, povečanje širine pa je bilo 121 mm hkrati. Toda teža se je zmanjšala: zahvaljujoč aluminijasti dieti je avtomobil vrgel 170 kg.

A če je od zunaj povečanja dimenzij s prostim očesom skoraj nemogoče opaziti, potem je v kabini to začutiti takoj, takoj ko se znajdete v notranjosti. Da, razred G je končno prostoren. Poleg tega se je zaloga prostora povečala v vse smeri. Zdaj bo tudi visokemu vozniku udobno za volanom, levo rame ni več naslonjeno na steber B, širok predor v sredini pa je preteklost. Sediti morate tako visoko kot prej, kar v kombinaciji z ozkimi A-stebrički zagotavlja dobro vidljivost.

Dobra novica tudi za potnike v zadnji vrsti. Odslej se bodo tukaj trije udobno nastanili in celo zdržali mini potovanje, o katerem v avtomobilu prejšnje generacije ni bilo mogoče sanjati. Poleg tega se zdi, da se je Gelandewagen končno znebil zapuščine vojske. Notranjost je tkana po sodobnih vzorcih znamke s kontrolniki, ki so že znani iz drugih modelov. In seveda je tukaj postalo veliko tišje. Proizvajalec trdi, da se je raven hrupa v kabini zmanjšala za polovico. Zdaj lahko varno komunicirate z vsemi potniki, ne da bi zvišali glas, tudi pri hitrostih nad 100 km / h.

Vendar pa razumevanje pravega bistva novega Gelandewagna pride šele potem, ko ste nanj zapeljali prvi kup ovinkov. "Ne more biti! Je to zagotovo razred G? " V tem trenutku se resnično želite ščipati, saj preprosto ne verjamete, da je okvirni SUV lahko tako poslušen. Kar zadeva krmiljenje in povratne informacije o krmiljenju, je novi razred G blizu srednje velikih križancev Mercedes-Benz. Pri zaviranju ali zakasnjenem odzivu krmiljenja ni več nihanja. Avto se obrača točno tja, kamor želite, in to prvič, sam volanski obroč pa je opazno »krajši«, kar se še posebej čuti na parkirišču.

Majhen čudež je bil dosežen s pomočjo novega krmilnega mehanizma. Polžasti menjalnik, ki je od leta 1979 pošteno delal na Gelendvagenu vse tri generacije, je končno nadomestil stojalo z električnim ojačevalnikom. Toda pri neprekinjenem mostu takšna tehnika ne bi delovala. Kot rezultat, da bi Gelandewagen naučil zavijati v ovinke z lahkoto avtomobila z monokočno karoserijo, so morali inženirji oblikovati neodvisno prednje vzmetenje z dvojnimi nosilci.

Glavna težava je bila dvigniti pritrdilna mesta ročic vzmetenja na okvir čim višje - le tako lahko dosežemo najboljšo geometrijsko sposobnost tek na smučeh. Skupaj z vzvodoma je bil dvignjen tudi sprednji diferencial, in sicer tako, da je pod njim zdaj kar 270 mm odmika od tal (za primerjavo, pod zadnjim le 241 mm). Da bi ohranili togost na sprednji strani karoserije, je bila pod pokrovom nameščena opora za sprednje opornike.

Na moje vprašanje, ali je čas, da zadnjo neprekinjeno os počiva, je Michael Rapp iz razvojnega oddelka Mercedes-AMG (ki je bil zadolžen za uglaševanje podvozja vseh različic novega Gelandewagena) ugovarjal, da za to ni potrebe.

»Spredaj smo bili primorani k drastičnim ukrepom predvsem zaradi krmiljenja. Popolnoma preoblikovati zadnje vzmetenje ni praktično, zato smo ga le nekoliko izboljšali, «je pojasnil.

Zadnja os je res prejela še druge pritrdilne točke na okvir (štiri na vsaki strani), v prečni ravnini pa je dodatno pritrjena s palico Panhard.

Kljub vsem metamorfozam s podvozjem tekaška sposobnost Gelandewagena sploh ni trpela in se je celo nekoliko izboljšala. Koti vstopa in izstopa so se povečali za nominalno 1 stopinjo, za enako količino pa se je spremenil tudi kot rampe. Na terenskem poligonu v bližini Perpignana se je včasih zdelo, da se bo avto prevrnil ali pa bomo kaj odtrgali - ovire so bile videti tako nepremagljive.

A ne, "Gelendvagen" nas je počasi, a zanesljivo gnal naprej, premagal 100-odstotni vzpon, nato bočni naklon 35 stopinj, nato pa napadel še en ford (zdaj njegova globina lahko doseže 700 mm). Vse tri zapore diferenciala in domet so še vedno tam, tako da je razred G sposoben iti kamor koli.

In tu se začnejo razlike med različicama G 500 in G 63 AMG. Če so na začetku terenske zmogljivosti omejene z vašo domišljijo, zdravo pametjo in geometrijo karoserije, potem lahko na G 63 izpušne cevi, ki se odpeljejo ob straneh, motijo ​​postopek (zelo žalostno jih bo odtrgati ) in zaščitne palice (na G 500 jih preprosto ni). A če so izpušne cevi zgolj zunanja dekoracija, potem močni stabilizatorji v kombinaciji z drugimi blažilniki in vzmetmi zagotavljajo različici G 63 preprosto fenomenalno vodljivost na ravnih površinah. Jasno je, da okvirni športni terenec ni postal superšportnik, a v primerjavi s predhodnikom je avto nadzorovan na povsem drugačen način.

Seveda se avtomobili razlikujejo tudi po pogonskih enotah. Natančneje, sam motor je samo poenoten in spreminja se le stopnja njegovega siljenja. To je 4,0-litrski "biturbo osmica" v obliki črke V, ki smo ga videli že pri številnih drugih Mercedesovih modelih. Na G 500 motor razvije 422 KM. moč in 610 Nm navora. Na splošno so kazalniki primerljivi z avtomobilom prejšnje generacije, novi Gelandewagen pa v istih 5,9 sekunde po štartu pridobi prvih sto. A zdi se, da G 500 pospešuje veliko lažje in samozavestneje.

Pri različici AMG motor proizvaja 585 KM. in 850 Nm, od 0 do 100 km / h pa se takšen Gelandewagen katapultira v le 4,5 sekunde. To še zdaleč ni rekord - isti Cayenne Turbo pospeši 0,4 sekunde hitreje. A ne pozabimo, da ima crossover Porsche, tako kot vsak drug avto v tem razredu, nosilno karoserijo in veliko manjšo težo. Poskusite se spomniti okvirnega terenca, ki traja 5 sekund, da pospeši na "stotine"? In tudi tisti gromovit zvok izpušnega sistema, ki se razprostira ob straneh ...

Ne glede na različico je novi Gelandewagen postal veliko bolj udoben in popoln. Zdaj se z avtom ne spopadate kot nekoč, ampak preprosto uživajte v vožnji. Avto je bil popolnoma posodobljen - od sprednjega do zadnjega odbijača, hkrati pa je ohranil prepoznaven videz. Zdi se, da so točno to čakale stranke, tudi tiste iz Rusije. Vsaj celotna kvota za leto 2018 za naš trg je že razprodana.

Tip	SUV	SUV
Размеры (dolžina / širina / višina), mm	4817/1931/1969	4873/1984/1966
Medosna razdalja mm	2890	2890
Tehnična teža	2429	2560
tip motorja	Bencin, V8	Bencin, V8
Delovna prostornina, kubični metri cm	3982	3982
Maks. moč, l. s. pri vrtljajih na minuto	422 / 5250 - 5500	585/6000
Maks. kul. trenutek, Nm pri vrtljajih na minuto.	610 / 2250 - 4750	850 / 2500 - 3500
Tip pogona, menjalnik	Polno, AKP9	Polno, AKP9
Maks. hitrost, km / h	210	220 (240)
Pospešek od 0 do 100 km / h, s	5,9	4,5
Poraba goriva (smeh), l / 100 km	12,1	13,1
Cena od, $.	116 244	161 551