KTM 790 Adventure R // Resna avantuRa

To je pravo avanturistično kolo z rallyjem v svoji DNK, saj spada v družino Dakar specialnih etap, ki je, pravijo in pišejo, v neprekinjenih črtah na najtežji vzdržljivostni tekmi na svetu osvojila 19 zaporednih zmag. KTM je začel z dvovaljnimi motorji za Dakar leta 2002, ko je zmagal Italijan Fabrizio Meoni s specialko LC8 950 R, leto kasneje pa je replika začela serijsko proizvodnjo. Danes sta KTM 950 in 990 Adventure zelo zaželena »prednost« med motoristi, ki se odpravljajo na resne pustolovske odprave, saj gre v bistvu za veliko enduro kolo z dobrim vzmetenjem, zmogljivim motorjem in ogromnim rezervoarjem za gorivo, kar je popolnoma enako kot v tovarna, motorno kolo. Trenutni KTM 1290 Super Adventure R ali 1090 Adventure R, ki je nekako nadaljeval to zgodbo, se od svojega predhodnika razlikuje v rezervoarju za gorivo. Čeprav so to kolesa, ki so tudi zelo dobra na terenu, je KTM ugotovil, da je čas, da naredijo kolo, ki je bilo bolj radikalno na tem področju, a je še vedno lahko udobno nosilo kolesarja in vso prtljago do cilja. ... cesti in terenu. Zakaj je ta uvod pomemben? Tako da boste razumeli, kaj prinaša novi KTM 790 R.

Ima več kot dovolj moči za cesto in terensko vožnjo, z rahlo suho težo 189 kilogramov in 94 "konjskimi močmi", podprto s čudovito neprekinjeno krivuljo vklopa in navorom 88 njutonmetrov, te številke so zelo blizu tovarniškega dirkalnika, ki ga vozijo, zmagal na reliju Dakar leta 2002. To kolo z višino sedeža 880 milimetrov od tal ni namenjeno neizkušenim jahačem, ampak tistim, ki dobro vedo, kaj pomeni vožnja stoje in kdo to počne. za vožnjo po težkem terenu ne potrebujejo pomoči za noge.

Če ste eden tistih, ki se ne bojijo zemlje, potem bo pustolovščina 790 brez črke R na koncu veliko boljša.

Tam je vzmetenje krajše, sedež pa precej nižji, primeren pa je tudi za začetnike ali celo ženske, ki bi se radi potopili v svet pustolovskega motornega kolesa, a bi zaradi varnosti radi prišli do tal z nogami. Skratka, ta zver ni za slabe srce, vendar mora razviti svoj potencial, odločen voznik z veliko znanja. Adventure R zlahka potegne do 200 tako na cesti kot (previdno !!!) na terenu. In pri hitrostih nad 100 kilometrov na uro se napake na terenu strogo kaznujejo. Motocikel se takoj odzove na plin, ker vse nadzira računalnik, raven nadzora zdrsa zadnjega kolesa v programu Rally pa je odvisna od tega, koliko moči se prenese na tla. Med preizkusom sem bil večino časa nastavljen na 5. stopnjo, za katero se je izkazalo, da lahko v prostem teku teče po gramozu, zato kolo drsi dobro po ovinkih, po drugi strani pa ni izgube moči in nevarnega pretiranega zadka konec. ki bi lahko tudi zbežal. Samo na pesku je treba sistem popolnoma izklopiti, ker bo sicer prišlo do pretiranih elektronskih motenj pri prenosu moči na zadnje kolo. Vendar pa nadzor nad zverjo, ki tehta več kot 200 kilogramov, ko je popolnoma "očiščena", postane očitna, ko se je treba ustaviti. Težišče je ugodno, ker je večina od 20 litrov goriva razporejena na dnu, s čimer se reši problem centralizacije mase, kot pri dirkalnikih Dakar, vendar je treba to maso kljub temu ustaviti. In tu sta vzmetenje in predvsem zavore pred težko nalogo. Odlično zavira, večkrat mi je pomagal zelo dobro delujoč ABS, ki ni dovoljeval, da bi mi v zavoju zdrsnilo in zdrsnilo pod mano po makadamu, zadaj pa sem ves čas vozil z ABS-om onemogočeno, kar pomaga pri zaviranju pri bočnem drsenju in pomaga pri odpiranju motocikla. Izkazalo se je, da vzmetenje opravlja tudi najtežja dela. Sprednji in zadnji del sta popolnoma terenska in merita 240 milimetrov. Sprednje vilice so enake kot pri dirkalnih enduro modelih EXC in enako velja za zadnji blažilec PDS. Na ta način se kolo hitro odzove na spremembe smeri in tudi zmehča neravnine, tako da so kolesa v dobrem stiku s podlago. Platišča so robustna, velikosti 21 "spredaj in 18" zadaj, primerna za pnevmatike brez zračnic. Čeprav smo se vozili zelo hitro, ponekod po ruševinah več kot 150 kilometrov na uro, kar je, verjemite mi, že zelo adrenalinsko in nevarno, nismo prebili niti ene pnevmatike. Ker pa se hitrost in masa z naraščajočo silo na kolesu in kolesarju eksponentno povečujeta, moram poudariti, da ne morete odpreti dušilke na tleh. Večkrat me je volan pretresal levo in desno, in lahko se le zahvalim koncentraciji, moči v rokah in nogah ter svojim izkušnjam, ker se z motorjem na tleh nisem tresel pri hitrosti približno 100 kilometrov na uro. Težava so nepravilnosti, ki si sledijo. Na enduro ali terenskem kolesu ga preprosto poberete zadnji ali pa z vzmetenjem in odzivom celega telesa to zmehčate ali kolesu pomagate preskočiti vse. No, pri modelu 790 Adventure R je veliko težje, saj ko enkrat kolo odskoči ali črpa, preprosto ne zmoreš več dovolj dobro, ker so mase ali sile prevelike.

Adventure R ima standardno opremo. Poleg kakovostnih sestavnih delov (vzmetenje WP, aluminijasta enduro platišča, ščitniki za roke, velik digitalni zaslon) je serijsko na voljo ABS nadzor oprijema zadnjega kolesa s senzorjem nagiba in štirimi programi motorja. Testni avto je imel tudi Akrapovičev izpušni sistem za nekaj več moči in odličen zvok, hitri premik za enostavno prestavljanje pri pospeševanju in prtljažnik za zgornjo ohišje. Cenovni razpon je precej visok, sploh glede na to, da gre za motocikel, ki spada v višji srednji razred v kategoriji Pustolovščina in se nekako uvršča med japonske in evropske konkurente; na nekaterih področjih to tudi presega, saj s svojo resnostjo in brezkompromisno embalažo dejansko ustvari svoj segment. A