KTM 690 SMC
Vas vse te okrajšave zmedejo? Na kratko razložimo vsem, ki jim družina enocilindričnih »pomaranč« ni tako blizu.
SM (Supermoto) 690, predstavljen lani, je prvi iz kolekcije, ki nadomešča prejšnjo generacijo LC4 z oznako 640. To je vsakodnevno kolo, ki ga je zaradi njegovih športnih korenin mogoče zelo hitro voziti po dirkalni stezi. in kakovostne komponente. R je izboljšana različica na istem okvirju z boljšim vzmetenjem in zavorami, medtem ko so serije SMR čistokrvni dirkalniki, ki jih ni mogoče registrirati za uporabo na cestah in so rezervirani izključno za zaprta dirkališča. Če ponovite vprašanje – za koga je potem letošnja novost SMC?
Svoje korenine vleče v predhodnika s priimkom SC oziroma »Super Competition« (enduro), kasneje pa še v SMC, ki je različica SC na 17-palčnih platiščih s širšimi križi in močnejšimi zavorami. Je povsem legalen motocikel z žarometi, smerniki, števcem in vso kramo, hkrati pa zadnja stopnička pred dirkalniki.
No, tudi dirkati se da – to je nekaj let dokazoval Gorazd Kosel v slovenskem prvenstvu, ki je s SMC zasedel četrto mesto v najmočnejšem razredu. Ker se je z njim teden dni vozil v službo, je snel žaromete, nalepil štartne številke in odpeljal.
690 SMC temelji na modelu enduro, ki se je letos pojavil tudi na cesti in na terenu. Okvir je drugačen kot pri SM, največja novost pa je nosilna konstrukcija, ki podpira zadnji del kolesa (sedež, sovoznikove noge, dušilec...). Včasih je bil ta del iz aluminija, zdaj pa so se odločili za plastiko! Natančneje, v tem delu je nameščen plastični rezervoar za gorivo, ki je prevzel nalogo nosilca. Zelo inovativno!
To pušča dovolj prostora nad enoto za veliko komoro zračnega filtra, ki omogoča, da svež zrak teče po elektronskem napajanju v zgorevalno komoro novega enovaljnega stroja.
Če se v SMC vkrcate neposredno iz SM, boste najprej opazili špartansko delovno okolje voznika. Visok sedež je ozek in tog, pedala so potisnjena nazaj in kolo je med nogami zelo tanko. Krmiljenje sklopke s hidravličnim oljem je zelo mehko in se dobro počuti, menjalnik je kratek, natančen in malo športen.
Naprava je posebnost posebne vrste, saj je moč glede na to, da gre za enovaljnik, res ogromna. Uspelo jim je zmanjšati vibracije, čeprav jih je zaradi krmiljenja in okvirja v primerjavi s Supermotom več na krmilu. Za razliko od predhodnika 640 je moč razporejena v višjem območju vrtljajev, kar pomeni, da je odziv gredi 3.000 vrt / min slabši, nato se "stroj" prebudi in pri 5.000 na kazalniku hitrosti ugasne.
Če sem iskren, povlecite volan, premaknite telesno težo nazaj in hkrati v tretji prestavi vklopite plin s hitrostjo približno 80 kilometrov na uro, sprednje kolo se bo dvignilo in poletelo v letalo. Da ne omenjam, kako enostavno lahko v prvi prestavi pristanemo na zadnjem kolesu, tudi ko je kolo še v ovinku.
Lahkotnost vožnje in naravnost odličnih komponent vzmetenja in zavor so močni argumenti, da takšna igračka enostavno ne more voziti počasi, zato bi jo z veseljem preizkusili tudi na dirkališču. Morda celo državno prvenstvo v razredu touring.
Trenutno serijska različica nima najboljšega igralnega avtomata, imenovanega supermoto. Edina skrb, ki je prinesla igrivo vožnjo po zavitih avstrijskih cestah, je bila vzdržljivost. Mnogi vedo, da enovaljni avtomobili niso ravno ljubitelji visokih hitrosti. No, vodja razvoja je v pogovoru povedal, da se novi agregat manj kvari kot "stari" LC4, kljub večji moči in želji po vrtenju. Če je to res, potem ne vidim potrebe po dveh valjih v razredu 750cc. Kdor želi več, naj kupi LC8.
Cena testnega avtomobila: 8.640 EUR
motor: enovaljni, štiritaktni, s tekočinskim hlajenjem, 654 ccm? , 4 ventili na valj, Keihin elektronsko vbrizgavanje goriva.
Največja moč: 46 kW (3 "konjskih moči") pri 63 vrt / min.
Največji navor: 64 Nm pri 6.000 vrt / min
Prenos energije: 6-stopenjski menjalnik, hidravlična drsna sklopka, veriga.
Okvir: krom-molibdenova palica, rezervoar za gorivo kot pomožni podporni element.
Vzmetenje: sprednje nastavljive obrnjene vilice WP fi 48 mm, hod 275 mm, zadaj nastavljiv enojni blažilnik, hod 265 mm.
Zavore: sprednji disk fi 320 mm, radialno nameščene Brembove štiri zobe, zadnje diskete fi 240, enoredne čeljusti.
Pnevmatike: spredaj 120 / 70-17, zadaj 160 / 60-17.
Medosna razdalja: 1.480 mm.
Višina sedeža od tal: 900 mm.
Rezervoar za gorivo: 12 l.
Teža (brez goriva): 139, 5 kg.
Hvalimo in očitamo
+ motor
+ prevodnost
+ zavore
+ vzmetenje
+ oblikovanje
- Vibracije na volanu
– ali res moram omenjati (ne)udobje?
Matevž Hribar, foto: Alex Feigl
