KTM 690 Enduro R in KTM 690 SMC R (2019) // Dirkaški dizajn, zabava tudi za navdušence na prostem
Na Slovaškem, na hribu, ki se razteza blizu pol milijona Bratislave, sem imel priložnost preizkusiti letošnjega novinca na KTM. Dvojčka poganja velik enovaljni motor, obe z oznako R, ki na KTM obljublja vedno veliko ali več. Hkrati so to tudi motorna kolesa, ki so, kot zlahka rečem, najbolj nišna od vseh proizvodnih motornih koles. Sicer pa stvari niso bile drugačne kot pred desetletjem, ko so njihovi predhodniki prejeli zadnjo res obsežno posodobitev. Razen seveda, da so bili takrat supermoto motocikli bolj priljubljeni in so bili na trgu tudi večji enovaljni motorji.
Poglejte, če ne veste točno, kaj bi s tem enovaljnim KTM-om, potem verjetno ni za vas. Enduro je različica dirkalne serije MX in njegovo ime je bilo razširjeno, predvsem zato, da bi bilo jasno, da je tudi cestno legalno vozilo. Zaenkrat je vse dobro, toda z navedeno ceno okoli 750 dolarjev se ta KTM že premika na ozemlje, kjer kraljujejo motocikli, kot so GS790, Africa Twin, KTM XNUMX in drugi. Verjetnost, da bo s tem modelom kdo utrl pot okoli planeta, vsekakor obstaja. Kaj pa potem SMC? Kot rečeno, lahko priznamo KTM-u, da je supermoto ohranil pri življenju, a kaj točno s takšnim motociklom, vedo le tisti, ki so že kdaj tekmovali ali imajo doma gokart stezo. .
V manj kot desetih letih se je pojavilo veliko novih
Zdaj, ko so inženirji podjetja KTM na teh dveh enovaljnih motorjih uporabili izkušnje zadnjega desetletja, držijo pesti, da bo kupcev, ki si želijo skrajnosti. Če je povpraševanja res dovolj, zdaj berete zgodbo o uspehu. Napredek, ki sta ga dosegla enovaljna Enduro in SMC, jemlje dih.
KTM 690 Enduro R in KTM 690 SMC R sta najnovejša in seveda tehnično najnaprednejša različica stare avstrijske zgodbe zmogljivih enovaljnih motociklov, ki jih poganja zdaj že legendarni motor LC4. Vsaj po mojem vedenju je to trenutno največji in najmočnejši serijski enovaljnik, ki seveda ostaja srce obeh dvojčkov.
Nove tehnologije, nova odkritja na področju trdnosti materialov in sodobna elektronika so v prvi vrsti zagotovili, da je enovaljni motor pridobil sedem "konjev", 4 Nm navora in se hkrati vrti tisoč vrtljajev hitreje, kar pomeni večjo moč . in navora v širšem območju vrtljajev. Torej, če ste mislili, da so LC4 tu in tam zadihani, temu ni več tako. Z zamenjavo klasičnega "zajla" z "ridebywire" je možno izbirati med dvema programima vožnje. Zakaj le dva? Ker je to dovolj, kot pravi slogan KTM. Naj bo to tekma ali tekma.
Enosvaljni motor s tako velikim batom bo seveda vedno deloval s precejšnjo mero "naboja in pulziranja", a zaradi dodatne izravnalne gredi, dvojnega vžiga in posebne oblike zgorevalne komore je vse skupaj precej znosno. . Prvič v zgodovini ima LC4 tudi sklopko proti zdrsu in dvosmerni quickshifter, ki odlično opravlja delo pri obeh modelih.
V KTM je 65 odstotkov vseh komponent novih v primerjavi s predhodnikom, so dejali. Sodeč po mojih izkušnjah s cesto in progo bi rekel, da to še ni vse. Poleg povsem novega videza, izposojenega pri modelih serije MX, sta oba dobila še večji rezervoar (13,5 litra), nov okvir s povečanim kotom krmiljenja, zavorni sistem Brembo, nov sedež, novo vzmetenje in optimizirana prestavna razmerja. ...
Razlike, ki jih ob pogledu na dvojčka ne boste nikoli zgrešili, so več kot očitne. Seveda obstajajo še druga kolesa, drugačen zavorni disk in druga oblazinjenja sedežev (SMC ima bolj gladek zaključek). Enako je s plastiko, pod katero je kljub temu, da je okvir ožji, prostor za nekatera orodja, enako velja za stojalo, ki ponuja najosnovnejše informacije in osvetlitev. Oba imata tudi skupni ABS v ovinkih, vendar sta se za vsakega naučila različnih manir.
Prinašajo spretnost in hitrost
Morali smo natančno preizkusiti, kaj vse našteto prinaša na dirkališče za karting (model SMC) in enduro na tlakovanih in gramoznih stezah slovaškega podeželja, ki v marsičem spominja na naše domače Prekmurje. No, zaradi fotografiranja smo v okviru enduro vožnje prečkali še nekaj potokov in obiskali zasebno stezo za motokros, s katero niti najbolj terenski niso imeli težav. Na nekaterih tlakovanih območjih se je Enduro izkazal za obvladljiv in stabilen motocikel, tudi pri hitrosti približno 130 kilometrov na uro (ulični program). Če bi pri zaviranju sedel nekoliko manj, bi svoje trde enduro korenine skril na cesti, vendar je v tem segmentu nemogoče dobiti vse. Odličen je tudi program „Offroad“, ki onemogoči ABS na zadnjem kolesu in omogoča neomejeno vrtenje zadnjega kolesa v nevtralni položaj. Na ruševinah je Enduro kljub dejstvu, da ni imel posebnih pnevmatik, olajšal nadzor nad samim seboj. Omeniti velja tudi, da se moram pri teh motorjih zaradi svoje stoječe višine preveč nagniti čez krmilo, KTM pa je očitno mislil tudi na nas, ki smo prerasli 180 centimetrsko črto na vratih. Okvir.
KTM 690 SMC R je na kartirni stezi pokazal svoje lastnosti in nihče od nas, čeprav smo načeloma imeli takšno možnost, sploh ni pomislil, da bi se z njim vozil po cesti. Hitrost na progi je bila nizka (do 140 km / h), kljub temu pa nas je po skoraj dveh urah lova SMC R dobesedno razpršil. Tudi pri SMC se osnovni zemljevid motorja imenuje Street, takrat je ABS v polnem stanju pripravljenosti, sprednje kolo pa ostane varno na tleh. Program Race omogoča drsenje, premikanje in premikanje zadnjega kolesa, slednje pa je lahko konstantno, ko pospešujete skozi vsak ovinek. Odvisno je od tega, koliko veste in kako se odločite.
Glede na to, da je zasnova bolj kot ne zelo športna in namenjena profesionalcem, ki znajo kar najbolje izkoristiti oba stroja, sta Enduro R in SMC R, še posebej zahvaljujoč nadgradnjam motorja, dovolj mehki, da sta zelo zabavna. rekreativni uporabniki. Poleg tega bodo s pomočjo elektronike, ki je po mojem mnenju več kot le varnost, lažje odkrivanje ekstremnih omejitev zmogljivosti, rekreativni dirkači na stezi bistveno hitrejši, pustolovci na terenu pa veliko hitrejši. bolj okretni.
