Christian von Koenigsegg: Čas je, da se resno lotimo švedskega proizvajalca športnih avtomobilov

Ko se spuščamo z impresivnega mostu Limhamn, ki povezuje Dansko in Švedsko, nas na meji čaka policijska kontrolna točka. Zdaj je že osma ura zjutraj, zunaj je za dve stopinji pod ničlo, arktični veter pa piha v stranice in strese naš avto. Policist, ki nam da znak, da se ustavimo, je zelo slabe volje in to razumem. Spustim okno.

"Državljanstvo?" se sprašuje. UK, odgovorim.

"Kam greš?" ponovno vpraša. “KoenigseggNagonsko odgovorim, potem vem, kaj sem imel povedati Angelholm, domači kraj Königsegg. Toda zdi se, da moja napaka razbremeni napetost in nasmehne policistu na ledene ustnice.

"Ali boš kupil avto?" ponovno vpraša.

"Ne, bom pa poskusila," odgovorim.

»Potem bo to za vas zabaven dan,« veselo reče in nam pokaže, naj gremo skozi, pri čemer pozabi preveriti najine potne liste.

To kratko srečanje z zakonom je še en dokaz o tem, kako močno se je razvpitost Koenigsegga v zadnjih letih povečala. Do nedavnega, če niste bili velik oboževalec superšportnik Sploh niste vedeli, kaj je Koenigsegg, toda zahvaljujoč Youtube in internetu zdaj vsi vedo, kdo je, tudi švedski mejni policisti.

Namen mojega današnjega obiska je ugotoviti, koliko je Koenigsegg v resnici zrasel, in za to bomo vozili enega njegovih prvih avtomobilov, CC8S 2003 z močjo 655 KM in dejanje R od 1.140 KM (potem je bila v Ženevo pripeljana različica S). Preden pa se odpravim na to izredno srečanje iz oči v oči, želim izvedeti več o programih Parlamenta. Ko prispemo v tovarno Christian von Koenigsegg pride ven nas kljub zmrzali pozdravit, nato pa nas takoj povabi v svojo toplo pisarno.

Kako je na trgu hiper avtomobilov danes?

»Superšportniki postajajo vse bolj ekstremni in trg postaja vse bolj globalen. Ko je CC8S debitiral, so bile ZDA trg številka ena. Zdaj je njihovo mesto prevzela Kitajska, ki predstavlja 40 odstotkov našega prometa. V zadnjih mesecih pa se zdi, da se Amerika vrača na pomoč. "

So vaši modeli na kakršen koli način spremenili potrebe kitajskega trga?

»Ja, Kitajci so bolj ekscentrični. Obožujejo tehniko in možnost prilagajanja avtomobilov po svojih željah. Avto uporabljajo drugače kot mi Evropejci: veliko se vozijo po mestu in pogosto gredo na avtocesto. Naša pisarna na Kitajskem organizira sedem dni na leto, vse stranke pa sodelujejo s svojimi avtomobili. "

Kaj menite o hibridnih superšportnikih, kot je Porsche 918?

»Resnično mi ni všeč njihova temeljna filozofija: pravzaprav bi radi imeli vse, kar lahko, s čimer bi prekomerno povečali težo in zapletenost. Z našo tehnologijo "Prosti ventil"(pnevmatski ventili računalniški nadzor, zaradi katerega so odmične gredi in spremenljivo dviganje neuporabni), razvijamo najboljšo rešitev. Temu pravimo Pneubrid ali Airbrid. Namesto da bi pridobivali električno energijo z rekuperacijo energije, nam naša tehnologija omogoča, da motor pri zaviranju spremenimo v zračno črpalko. Zrak se dovaja v 40 -litrski rezervoar, kjer je pod tlakom do 20 barov. L 'zrak na ta način shranjeni, se nato sprostijo, kar zagotavlja dodatne zmogljivosti na dva načina: s povečanjem zagona motorja ali z dolivanjem goriva v mestu brez porabe goriva (z uporabo motorja kot zračne črpalke v nasprotni smeri). V drugem primerusamostojnosti je dva kilometra.

Airbrid mi je zelo všeč, ker je zrak brezplačen vir energije in ga nikoli ne zmanjka, zaradi česar je boljša rešitev kot uporaba zelo težkih baterij.«

Kako dolgo ste zamudili uporabo te tehnologije pri avtomobilih?

»Ne vidim težav pri njenem izvajanju v naslednjih dveh ali treh letih. Delamo pa s podjetjem, ki izdeluje avtobuse: prvi ga bodo uporabili. "

Bo ta odločitev privedla do zmanjšanja velikosti motorja?

»Mislim, da ne, ker si kupci želijo še močnejših avtomobilov! Vendar nam bo v prihodnosti Free Valve omogočil uporabo tehnologije za deaktiviranje jeklenk, zato se bo s tega vidika velikost zmanjšala. "

Ali ste še vedno zvesti svoji mantri "evolucija, ne revolucija"?

"Da, še naprej bomo izboljševali naš trenutni avto, saj je to boljša metoda kot razstreliti vse in začeti iz nič."

Govorimo o cenah.

"Agera stane 1,2 milijona dolarjev (906.000 1,45 evra), kar pomeni 1,1 milijona (12 milijonov evrov skupaj z davki) za Agero R. Nameravamo ohraniti proizvodnjo na 14 do XNUMX enot na leto."

Kaj pa rabljeno?

»Uvedel sem uradni certifikacijski program z dvoletno garancijo za rabljena vozila, ki se prodajajo neposredno iz tovarne. To se je izkazalo za koristno. CC8S, ki ga boste vozili danes, temelji na tem programu. "

Končno vožnja ...

V želji, da bi sedli za volan, se odločimo prekiniti ta zanimiv pogovor in se odpraviti na ogled proizvodnega območja, ki se nahaja v drugi stavbi v bližini pisarne Christiana von Koenigsegga. Ko vstopimo, nas na proizvodni liniji pozdravi več Ager. Poleg njih je razvojni prototip Agera v mat srebrni barvi in ​​en CCXR res vpadljiva oranžna barva, ki pa jo zasenči različica R, pripravljena za predajo bodočemu lastniku. To je pravi magnet za oči!

Čudovit je v vijolični intarziji. zlato e krogi in ogljik (je standardna oprema pri modelu Agera R) in postane še bolj osupljiv, ko odprete vrata in ugotovite, da je notranjost 24k zlata. Lastnik je Kitajec in kdo ve, zakaj me to ne preseneča. Preseneča pa me, da nam je za 1,3 milijona evrov dovolil vožnjo s svojo novo igračo, še preden je prišla v naše roke.

Mehaniki nanesejo zaščitni trak na občutljiva področja karoserije vozila, preden nam Agero R dostavijo na lokalno potovanje. Christiana von Koenigsegga sem prosil, naj nam pokaže nekaj svojih najljubših cest, da nas vodi v čudoviti (desni) kopiji prvega Koenigsegga, CC8S. Mejna straža je imela prav: glede na razmere se dan obeta fantastičen.

Odpreti Receptorka Koenigsegg (kateri koli model) pritisnete gumb skrit v dovodu zraka. S tem se aktivira notranji elektromagnet, okno se spusti in značilna dvostranska vrata se odprejo. Je zelo slikovit, vendar zaradi vrat, ki delno blokirajo vhod, ni lahko priti na krov z eleganco. Ni tako utesnjen kot Lotus Exige, če pa ste višji od šest-osem, boste potrebovali malo okretnosti in načrtovali svoje poteze vnaprej.

Vendar je na krovu vse popolno. Tukaj je veliko prostora za noge in glavo, ob številnih razpoložljivih prilagoditvah (pedala, volan in sedeži so popolnoma nastavljivi in ​​jih tehnični delavci Koenigsegg popolnoma uglasijo pred dostavo) potrebuje sekundo, da najde popoln položaj za vožnjo.

Prižgati motor pritisnete zavoro in udarite v zaganjalnik na sredino sredinske konzole. 8-litrski motor z dvojnim turbo V5 se takoj zbudi in tovarniško se predvaja zvočni posnetek njegovih sanj. Hkrati zasveti zaslon na armaturni plošči: območje vrtljajev je prikazano v polkrožnem modrem loku, ki se nahaja na zunanjem robu merilnika hitrosti, na sredini pa je digitalni zaslon, ki v številkah prikazuje hitrost, s katero se vozijo. in vključena oprema. Vse kar moram storiti je, da se dotaknem desnega vesla za majhnim volanom, da vstavim prvega in avto spravim v gibanje ter tako pridem do Christiana, ki nas čaka zunaj v CC8S.

Če jih pogledamo drug ob drugem, je neverjetno, kako različni so. Za njihovo ločitev je potrebnih deset let razvoja in to lahko vidite. Ko je bil CC8S predstavljen leta 2002, je bila hitrost ena od njegovih glavnih prioritet, zato je bil velik del razvoja izveden v vetrovniku Volvo, da bi zmanjšali vztrajnost. Konec razvoja je bil koeficient trenja znižan na 0,297 Cd, kar je za takšen avto zelo nizko.

Leta 2004 je bilo v skladu z najnovejšimi globalnimi predpisi o varnosti potnikov izvedenih veliko oblikovalskih sprememb. Za skladnost s predpisi Euro 5 je bil potreben tudi nov motor, saj tradicionalni 8 V4.7 ni bil prilagodljiv. Rezultat teh sprememb je CCX, ki je debitiral leta 2006 in pomenil prelomnico za Koenigsegg: z njim je švedska blagovna znamka vstopila na ameriški trg. Avtomobil, ki ga poganja novi 8-litrski motor V4,7 z dvojnim polnjenjem, je imel popolnoma drugačen slog kot prejšnji, z višjim sprednjim profilom in večjimi previsi v primerjavi s prvo generacijo CC8S in CCR, kar pa jaz ne vedeti. O. Do danes me nikoli niso opazili.

Christian začne s CC8S, jaz pa mu sledim z Agero R. CC8S je lep zadaj in ima zapleteno mrežo. aluminij ki pozdravlja Hitro opazite pa le, če sedite dovolj nizko. všeč mi je tudi vetrobransko steklo torej ovojnice Ager. Kot da bi videli svet v 16/9, čeprav na križiščih ni najboljši, saj velik A-steber in stransko ogledalo ustvarita tako veliko slepo točko, da bi se vanj lahko skril dvonadstropni avtobus. Tudi pogled s strani ni odličen zadnje okno Zadnji del v stilu poštnega nabiralnika: Skoraj lahko vidite končni del zadnjega spojlerja, avtomobile za seboj pa le bežno opazite. Ki pa vam ne bo dolgo sledil, saj je Agera trn v peti.

Ker se rezervoar trenutno napaja z bencinom RON 95, twin-turbo V8 5.0, ki ga je izdelal sam Koenigsegg, raztovori »le« 960 KM. in 1.100 Nm navora (namesto 1.140 KM in 1.200 Nm, ki jih zagotavlja pri delovanju na etanolu E85). vendar se glede na težo 1.330 kg ne pritožujemo.

Kdaj bo priložnost za razkritje dve turbini in hitrost začne naraščati, predstave postanejo stratosferske (ta pošast doseže 0–320 km/h v 17,68 sekunde, čas, ki so ga potrdili isti predstavniki Guinnessove knjige rekordov), zvočni posnetek pa noro laja. Najbolj neverjetno je, da je to pošastno silo mogoče tudi nadzorovati. Motor je nameščen neposredno na zadnji del potniškega prostora iz ogljikovih vlaken, vendar v kabini ni slišati tresljajev (za razliko od Ferrarija F50). Z veliko informacijami, ki prihajajo iz motorja, krmiljenja in podvozja, se počutite v središču dogajanja in lahko razumete, kaj se dogaja okoli vas, veliko bolj kot v avtomobilih, »izoliranih« od zunanjega sveta.

Drugo presenečenje je kakovost vožnje. Tik pred prihodom na Švedsko sem vozil lamborghini gallardo: na podeželskih cestah je agera R videti kot limuzina v primerjavi z italijansko. Nekaj ​​čarobnega je na tem suspenzije in čeprav poznam okvirnega guruja Loris Bicocchi Že nekaj let je stalni svetovalec Koenigsegga, saj avtomobil z zelo trdimi blažilniki zagotavlja zgledne vozne lastnosti. Velik del tega je posledica novih polnokarbonskih platišč (tehtajo samo 5,9 kg spredaj in 6,5 kg zadaj) in ležajev vzmetenja, a daleč zadnja stvar, ki bi jo pričakovali od ekstremnega avtomobila, kot je Koenigsegg Agera R, je udobna vožnja.

R ima dvojna sklopka Vrh s sedmimi prestavami edinstvenega koncepta in zelo dobro kalibriran, kar omogoča gladko speljevanje avtomobila in prestavljanje z impresivno hitrostjo. Pri prestavljanju pri visokih vrtljajih se pojavi nekakšen udarec, vendar je to večinoma odvisno od ogromne količine navora, s katerim se morate soočiti, ne pa od okvare menjalnika. Vendar pa je napačno imenovati dvojno sklopko. Ena sama suha sklopka upravlja moč med motorjem in menjalnikom; druga sklopka je manjši, v olju polnjen disk na gredi zobnika, ki pospeši prestavljanje in omogoča hitrejšo sinhronizacijo izbranih prestav. možgani.

Smo na cesti polni blagih ovinkov, ki vodijo v gozd in iz njega. V nekem trenutku se izza dreves kar od nikoder prikaže jezero. Christian nam pokaže, naj se ustavimo in zamenjamo avto. Po Ageri se zdi CC8S neverjetno prostoren. Christian pojasnjuje, da je pri starejšem modelu skoraj vse drugače: za začetek je vetrobransko steklo višje, čeprav je strešna linija 5 cm nižja kot pri Ageri. Tudi sedeži so precej bolj poševni. Ko ste na voznikovem sedežu, se počutite, kot da ležite na ležalniku – podobno kot Lamborghini Countach – vendar je bil posebej zasnovan tako, da pridobi nekaj centimetrov in zniža strešno linijo (ki je od tal oddaljena le 106 cm). ). Že ta ukrep je dovolj, da ima CC8S veliko bolj športen in dirkaški videz.

Preprost instrumentni zaslon Stack poveča občutek, da ste v dirkalnem avtomobilu. Samo ta grozni radio in rešetke zvočnikov na straneh armaturne plošče izdajo dejstvo, da je bil to prvi Koenigseggov poskus notranje opreme. Iz osrednjega predora izstopa tanka aluminijasta prestavna ročica, ki poganja zaporedni šeststopenjski menjalnik, s katerim se lahko zabavate. Najprej pa morate zagnati motor in za to morate ugotoviti, kako deluje ta čudna telefonska tipkovnica na sredinski konzoli. Če želite aktivirati sistem za vžig, morate hkrati pritisniti gumb ob šestih in petih urah, nato pa ob šestih in sedmih urah pritisniti gumbe za zagon zaganjalnika. Čudno, vendar deluje kot V8 4.7 s 655 KM. (okrepljeno z enim kompresor centrifuga s pogonom na jermen) se zbudi. V tem trenutku se tako kot na Ageri takoj počutite v središču dogajanja. L 'pospeševalnik je zelo občutljiv in težko mu je umakniti se brez sunkov, toda v gibanju postane vse bolj gladko. Kakovost vožnje je vedno najboljša, le teža se spreminja krmiljenje: je zelo občutljiv in me spominja na stare TV -sprejemnike. Christian mi bo kasneje povedal, da ga je CCX moral nekoliko ublažiti, ker se je prehitro odzval pri visoki hitrosti.

Druga velika razlika je, kako motor zagotavlja neverjetno zmogljivost. Agera R ima veliko navora, ki je na voljo pri kateri koli hitrosti, a od 4.500 vrt/min naprej je kot jedrska eksplozija, medtem ko CC8S narašča postopoma, bolj linearno. Navora je dovolj – doseže največ 750 Nm pri 5.000 vrtljajih na minuto – vendar smo svetlobna leta za Agero R. z 1.200 Nm. V praksi je prednost ta, da med zamenjavo in drugo držim plin odprt dlje. , manj pogosto položite roko na fantastično prestavno ročico (ki ima veliko manj gibanja od pričakovanega).

CC8S mi je bolj všeč, kot sem si lahko predstavljal. Je nekoliko počasnejši od nore Agere R, res je, a podvozje je v dobri formi in zmogljivost je četrt milje v 10 sekundah pri 217 km / h, kar zagotovo ni nepomembna zadeva. Poleg tega je s 1.175 kg lažji za 155 kg od Agere R. Z veseljem ugotavljam, da je Agera slepa pega, ki jo ustvarjata A-steber in stransko ogledalo, tukaj manjši problem. Ko se navadite na določen položaj za vožnjo, postane CC8S enostaven za upravljanje, tudi v prometu.

Spet se ustavimo, da zamenjamo avtomobile. To je moja zadnja priložnost za vožnjo z Agero R. Kohezija tega avtomobila od zagona motorja je impresivna. Prav tako izgleda trdno in kljub slabi bočni preglednosti omogoča vstop in izstop iz nje. Raje nadaljujte, dokler ne prižgete varovalke, saj od zdaj naprej potrebujete vso koncentracijo. Vedno je veselje biti v dirkalniku, ki proizvede 1.000 KM. na eni osi (še bolj, če je zadaj), vendar naj si predstavljam, kaj bi to lahko pomenilo za avto, ki tehta pol tone manj kot Bugatti Veyron.

Christian me čaka še zadnje presenečenje. Ko pomislim, da je kroga konec in da se vračamo v tovarno, se pred mano prikaže vzletno -pristajalna steza. Zapuščeno. No, nesramno bi bilo zavrniti, kajne? Drugi, tretji, četrti prehod takoj mine, Agera pa še naprej pospešuje. Moč povzroča odvisnost in tudi v tako velikem praznem prostoru se avto počuti prehitro. Šele pri zaviranju razumete, kako hitro greste. Za ljubitelje super motornih koles je občutek, da hitrost narašča z noro hitrostjo, številke merilnika hitrosti so tako pretirane, da se vam bo morda zdelo, da je to nerealno ... dokler ni čas, da se ustavite. Agera R je tukaj enaka.

Bil je čudovit dan. CC8S ima edinstven čar, tanjši je po videzu in načinu, kako svojo ogromno moč raztovori na tla, vendar ni počasen, čeprav je manj natančen in podroben kot njegov naslednik. To ni nujno pomanjkljivost: je precej neizogiben rezultat primerjave z Agero R. Ima potencial, da je izjemen superšportnik in se zdi. Christian von Koenigsegg je vedno govoril, da je njegov namen nadaljevati razvoj tega prvega bitja, kot je to storil Porsche z modelom 911. In zdi se, da njegova ideja deluje. Če ta dva avtomobila vozite enega za drugim, se vam zdi, da imata veliko skupnega, čeprav je Agera veliko bolj moderna.

Zanima me, kako bo Agera proti Pagani Huayri ali Bugatti Veyronu. Vsi so tako nadarjeni in nadarjeni, da je izbrati zmagovalca v takšni bitki iz oči v oči težje, kot je bilo pričakovano. Koenigsegg je hitrejši od Paganija in se lahko kosa z mogočnim Bugattijem. Motor Agere je lažje nastaviti kot njegova dva konkurenta, vendar ima Huayra nekaj ostrejšega in bolj obvladljivega regres... Obstaja le en način, da zagotovo veste, kateri je boljši. Preizkusite jih. Upam, da kmalu…