Lovsko letalo Bell P-63 Kingcobra
Bell P-63A-9 (42-69644) v enem od testnih letov. Kraljeva kobra je pritegnila le malo zanimanja ameriških zračnih sil, vendar je bila najprej proizvedena v velikem številu.
za Sovjetsko zvezo.
Bell P-63 Kingcobra je bil drugi ameriški lovec z laminarnimi krili po Mustangu in edino ameriško enosedežno lovsko letalo, ki je letelo v obliki prototipa po japonskem napadu na Pearl Harbor in je šlo med vojno v množično proizvodnjo. Čeprav R-63 v ameriškem letalstvu ni vzbudil velikega zanimanja, so ga v velikih količinah izdelovali za potrebe zaveznikov, predvsem ZSSR. Po drugi svetovni vojni so Kingcobre v boju uporabljale tudi francoske zračne sile.
Konec leta 1940 so logisti Air Corps v Wright Fieldu v Ohiu začeli verjeti, da P-39 Airacobra ne bi bil dober in visoko zmogljiv prestreznik. Korenito izboljšanje stanja bi lahko prinesla le uporaba močnejšega motorja in zmanjšanje aerodinamičnega upora. Izbira je padla na 12-valjni vrstni tekočinsko hlajen V-motor Continental V-1430-1 z največjo močjo 1600-1700 KM. V prejšnjih letih so ameriške zračne sile (USAAC) veliko vlagale v njegov razvoj, saj so ga videle kot alternativo motorju Allison V-1710. Istega leta je Nacionalni svetovalni odbor za aeronavtiko (NACA) na podlagi raziskave, ki jo je v Langley Memorial Aviation Laboratory (LMAL) izvedel diplomant Eastman Nixon Jacobs, izdelal tako imenovani laminarni profil. Za nov profil je značilno, da je njegova največja debelina znašala od 40 do 60 odstotkov. tetive (konvencionalni profili imajo največjo debelino največ 25% tetive). To je omogočilo laminarni (nemoteni) tok čez veliko večjo površino kril, kar je posledično povzročilo veliko manjši aerodinamični upor. Oblikovalci in vojaško osebje so upali, da bo kombinacija močnega motorja z aerodinamično izboljšanim ogrodjem pripeljala do uspešnega prestreznika.
Sredi februarja 1941 so se oblikovalci družbe Bell Aircraft Corporation srečali s predstavniki oddelka za materiale, da bi razpravljali o možnostih izdelave novega lovca. Bell je predložil dva predloga, model 23, modificiran P-39 z motorjem V-1430-1, in model 24, popolnoma novo letalo z laminarnimi krili. Prvega je bilo hitreje izvesti, če je bil nov motor na voljo pravočasno. Drugi je zahteval veliko več časa za fazo raziskav in razvoja, vendar bi moral biti končni rezultat veliko boljši. Oba predloga sta pritegnila pozornost USAAC in pripeljala do razvoja XP-39E (omenjenega v članku P-39 Airacobra) in P-63 Kingcobra. 1. aprila je Bell oddelku za materiale predložil podrobno specifikacijo za model 24 skupaj z oceno stroškov. Po skoraj dveh mesecih pogajanj je 27. junija Bell prejel pogodbo št. W535-ac-18966 za izdelavo dveh prototipov letečega modela 24 z oznako XP-63 (serijski številki 41-19511 in 41-19512; XR-631-1) in statično preskušanje in preizkušanje utrujenosti zemeljskega ogrodja letala.
Projekt
Delo na idejni zasnovi modela 24 se je začelo konec leta 1940. Tehnično zasnovo XP-63 je izdelal inž. Daniel J. Fabrisi, Jr. Letalo je imelo podobno silhueto kot P-39, kar je bila posledica ohranjanja enake konstrukcijske sheme - konzolno nizko krilo z zložljivim tricikličnim podvozjem s prednjim kolesom, 37 mm. top, ki strelja skozi gred propelerja, motor blizu težišča konstrukcije in pilotsko kabino med pištolo in motorjem. Zasnova letala je bila popolnoma nova. Med projektiranjem so bili dokončani skoraj vsi sestavni deli in strukturni elementi, tako da na koncu R-39 in R-63 nista imela skupnih delov. V primerjavi z R-39D se je dolžina letala povečala z 9,19 na 9,97 m, razpon vodoravnega repa s 3962 na 4039 mm, kolotek glavnega podvozja s 3454 na 4343 mm, osnovni podvozje od 3042 mm. do 3282 mm. Samo največja širina trupa, določena s širino motorja, je ostala nespremenjena in je znašala 883 mm. Nadstrešek pilotske kabine je bil spremenjen tako, da je v vetrobransko steklo vgrajeno ravno neprebojno steklo debeline 38 mm. Novo obliko je dobil tudi navpični rep. Dvigala in krmila so prekrili s platnom, krilca in zakrilca pa s kovino. Odstranljive plošče in dostopne lopute so bile povečane, da mehanikom olajšajo dostop do orožja in opreme.
Najpomembnejša novost pa so bila laminarna krila NACA 66(215)-116/216. Za razliko od kril P-39 so imela zasnovo, ki temelji na dveh nosilcih - glavnem in pomožnem zadnjem delu, ki je služil za pritrditev krilc in zakrilc. Povečanje koreninske tetive z 2506 na 2540 mm in razpona z 10,36 na 11,68 m je povzročilo povečanje naležne površine z 19,81 na 23,04 m2. Krila so se zagozdila v trup pod kotom 1°18' in imela vzpon 3°40'. Namesto krokodilskih pasov se uporabljajo zavihki. Modeli kril, repa in celotnega letala v merilu 1:2,5 in 1:12 so bili obsežno preizkušeni v vetrovnikih NACA LMAL v Langley Fieldu v Virginiji in Wright Fieldu. Preizkusi so potrdili pravilnost Jacobsove zamisli in obenem omogočili Bellovim oblikovalcem, da so izpopolnili zasnovo krilc in zakrilc ter obliko dovodov zraka za glikol in oljni hladilnik.
Glavna pomanjkljivost laminarnih aeroprofilnih kril je bila ta, da so morala imeti zelo gladko površino, da so ohranila svoje aerodinamične lastnosti, brez izboklin in izboklin, ki bi lahko motile pretok zraka. Strokovnjaki in oblikovalci NACA so bili zaskrbljeni, ali lahko proces množične proizvodnje natančno poustvari obliko profila. Da bi to preizkusili, so Bellovi delavci izdelali testni par novih kril, ne da bi vedeli, čemu služijo. Po testiranju v vetrovniku LMAL se je izkazalo, da krila ustrezajo uveljavljenemu standardu.
