Ime je vredno 800 besed: McLaren Senna

Ko se čudite naključno grobim oblikam najnovejšega McLarnovega Ultimatea (modeli, zasnovani predvsem ali izključno za zabavo na dirkališču), najprej pomislite, da se bo nenadoma prelevil v neko obliko smrtonosnega spreminjajočega se robota s toliko aerodinamičnimi elementi na telesu. ... Torej ta nima čistih linij, ki jih najdemo v avtomobilih, kot sta McLarna 720S in P1. Hkrati velja domneva, da so oblikovalci pri iskanju organskih oblik nehote ustvarili razdrobljen oblikovalski jezik, s katerim so poskušali dati avtomobilu absolutne lastnosti. Na telesu ni niti ene črte, ki je ne prekine dovod zraka. Tako je jasno, da so oblikovalci pri oblikovanju avtomobila iskali najboljše zmogljivosti, ne lepote.

Britanska znamka je bila prva, ki je iz ogljikovih vlaken (MP1 / 4 iz leta 1) izdelala enosedežni avtomobil formule 1981, pa tudi prvi cestni avtomobil (F1 iz leta 1990), v celoti iz tega lahkega materiala. Od takrat je McLaren tovrstno zasnovo uporabljal pri vseh cestnih avtomobilih. Senna je najpreprostejša doslej. Tehta le 1.198 kg, kar je 200 kg manj kot hibridni avtomobil P1 (hibridni sistem je težek) in 85 kg manj kot model 720S, kar je mogoče pripisati tudi prihranku pri več komponentah in skoraj goli notranjosti.

McLaren Senna nikogar ne zavede, češ da je avto za vsakodnevno uporabo. Gre za čistokrvni dirkalnik, za katerega se je McLarne lahko prijavil za uporabo na cesti šele po precejšnjem trudu in pogajanjih. Če želite biti jasni, samo poglejte velikanski dvojni blatnik zadaj, čeprav ne sega čez zadnji rob avtomobila.

Ko se približaš Senni, vse deluje strašljivo (začenši s prej omenjenim zlonamernim bleščanjem) – in še preden se premakne. Seveda kljub priložnosti, da ga lansiramo po legendarnem Estorilu, tega ne bomo zamudili. Na koncu je bilo vseh 500 načrtovanih primerkov razprodanih (približno milijon evrov na avto) še pred objavo prvih sporočil za javnost. To lahko pomeni le, da so se premožni kupci res veselili, da bodo v roke dobili svojega novega "malčka". In po prvem lansiranju vam lahko zagotovimo, da so imeli za to res dober razlog.

Ko vstopimo skozi vrata, ki se odpirajo navzgor, primerno oblečeni v dirkaške obleke, rokavice in čelado, se nam utrip pospeši. Naloga je lažja od nekaterih konkurentov, saj vrata, ki tehtajo le devet kilogramov, kar je polovica velikosti vrat McLaren P1, med postopkom odpiranja dvignejo tudi večino strehe. V pilotski kabini vesoljskega plovila prevladujejo vidna ogljikova vlakna in alcantara in je zgrajena okoli najbolj trpežnega monokoka, ki ga je doslej zgradil McLarn, imenovanega Monocage III. Kokpit se razlikuje tudi po tem, da je očiščen vsega, kar ni potrebno za dosego najboljše vozne dinamike in velikih hitrosti. Pogled od spredaj je dober, kar je običajno za McLarne, veliko boljši od pogleda od strani, kjer je omejen s prozorno plastiko v vratih, ki jo lahko poljubno zamenjamo s steklenimi (vendar težjimi) steklenimi ploščami. Pogled od zadaj je še slabši s strukturnimi okrepitvami v zadnjem delu kabine in velikanskim hidravlično krmiljenim zadnjim krilom iz ogljikovih vlaken, ki tehta le pet kilogramov, vendar lahko vzdrži aerodinamične pritiske, ki so stokrat večji od njegove teže.

Ko voznik najde gumb za zagon motorja, nameščen nad vetrobranskim steklom, da čim bolj omeji nadzor pred vozniki na tiste, ki so nujno potrebni za nadzor gibanja avtomobila, je čas, da začne 15 zelo hitrih minut življenja, kar lahko biti zelo blizu temu, kar so nekoč Pink Floyds imenovali "takojšnja izguba uma". Za voznikom je štirivaljni bencinski motor V8 s turbopolnilnikom z največjo močjo 597 kilovatov ali približno 800 "konji" in navorom 800 njutonmetrov, ki naj bi z aerodinamično opremo poleg avtomobila, zgoraj in spodaj, pomagal premagati pnevmatike na asfalt. Aerodinamični tlak doseže (spet) 800 kilogramov pri 250 kilometrih na uro, ko je avto v načinu dirke. Če ne bi bilo povezave med avtomobilom in legendarnim dirkačem, od katerega si je (v iskanju naziva najboljšega cestnega (komaj) legalnega dirkalnika na svetu) McLaren sposodil njegovo ime, bi se Senna zagotovo imenovala McLaren. 800S.

Ta aerodinamični rezultat je za 40 odstotkov višji od McLarna P1 (spet v načinu Race). Naklon krila lahko voznik (seveda s pomočjo računalnika) spremeni za 0,3 stopinje glede na hitrost v 0,7–25 sekundah in od položaja DRS (Drag Reduction System – sistem za zmanjševanje aerodinamični upor, kot v formuli 1) v najbolj odprtem položaju premakne v položaj, kjer zagotavlja vozilu najbolj aerodinamičen oprijem. Drugi ključni aerodinamični elementi so aktivni sprednji blatniki in dvojni zadnji difuzor (oba seveda iz ogljikovih vlaken), ki ustvarjata podtlak pod avtomobilom. Tako kot pri McLarnu P1 je ena glavnih tehničnih prednosti Senne hidravlično vzmetenje (kjer hidravlično vezje nadomešča običajne jeklene vzmeti, vendar ohranja manjše klasične vzmeti, da se zagotovi minimalno vzmetenje), ki deluje z aerodinamiko. Ko voznik izbere način Race, se avto zniža za štiri centimetre spredaj in za tri centimetre zadaj, kar daje karoseriji nagnjenost v korist optimalne aerodinamike. Vzmetenje je veliko bolj togo, volan je veliko bolj odziven, pedal za plin pa prefinjeno natančen, da lahko voznik v vsakem trenutku dobi pravi odmerek moči in navora. Pomembno je, da podrobneje razložimo, kaj se dogaja v načinu Race, saj ga lahko uporabljamo samo v tistih 15 minutah vožnje na dirkališču Estoril.

Prvih nekaj sto metrov nas prepriča, da je pilotska kabina praktično brez materialov za absorpcijo zvoka, ki jih poznamo pri drugih cestnih avtomobilih McLarn in drugih skoraj tako grobih kot zadnji Ford GT, in da avto z neverjetno natančnostjo prenaša informacije s asfalta . Zanimivo bi bilo preizkusiti, kako podvozje deluje na javnih cestah, a tudi z manj radikalnim profilom vožnje ne dvomimo, da se bo Senna v zgodovino zapisal kot najbolj neprijetno cestno vozilo McLaren, ki je bilo kdaj koli izdelano.

Gume so se medtem nekoliko segrele in dobili smo dovoljenje izkušenega sovoznika (nekdanjega profesionalnega dirkača), da povečamo hitrost, ko se je avto zdel manj agresiven, kot smo pričakovali. Ko pa se hitrost poveča, čutite, da oblika telesa (ali ... oblika) poskrbi, da se zrak premika tja, kjer inženirji prav tako želijo. Toda pridobivanje oprijema je vedno progresivno, brez ostrih dvigov ali padcev, v nekakšnem predvidljivem crescendu, ki se rima s hitrostjo. Navidezno skoraj popolno pomanjkanje vztrajnosti (zaradi nizke mase) hkrati dodaja občutek nujnosti vsakemu pospeševanju, zaviranju ali spremembi smeri. Nobenega dvoma ni, da formula več moči/manjša teža/več aerodinamičnega oprijema zagotavlja želene rezultate. In to z najboljšim servo krmiljenjem, kar jih je McLaren kdaj imel, ekskluzivno oblikovanimi pnevmatikami Pirelli Trophy z novo gumijasto zmesjo, ki po mnenju McLarna poveča bočni pospešek za 0,2–0,3 Gs, in zavornim sistemom s posebnim karbonom. keramične tuljave. Po besedah ​​Andrewa Palmerja (direktor razvoja za Ultimate Series) lahko delujejo pri temperaturah, ki so 20 odstotkov nižje od običajnih – 150 stopinj, zaradi česar so manjši in hkrati 60 odstotkov bolj učinkoviti kot so. .. še danes uporabljajo pri McLarnu. In številke to potrjujejo: Senna se popolnoma ustavi pri 100 km/h v samo 200 metrih, tako da mu to uspe 16 metrov prej kot McLarnu P1 (da, to je deloma posledica večje mase P1 hypersport). .

Številke? Morda ne povedo celotne zgodbe, lahko pa so v veliko pomoč pri razumevanju. Isti vzdolžno centriran štiri-litrski twin-turbo V8 motor, ki ga uporablja McLaren v različnih konfiguracijah (v tem primeru razvije 63 "konjev" in 80 Nm več kot McLaren P1), zagotavlja omenjeno kombinacijo 800 x 2 "konjskih moči. sile "in newtonskih metrov). S pomočjo zelo hitrega (vendar morda ne preveč brutalnega za kolesarje, ki morajo voziti ta avto) ga sedemstopenjski menjalnik z dvojno sklopko pošlje na vsa štiri kolesa. Hkrati pa kaže neverjetno zmogljivost: 2,8 sekunde do 100 kilometrov na uro v mirovanju, 6,8 sekunde do 200 kilometrov na uro, 17,5 sekunde do 300 kilometrov na uro in največjo hitrost 340 kilometrov na uro.

Toda glede na to, da sem imel srečo preizkusiti avtomobile, kot so Bugatti Chiron, Porsche 911 GT2 RS ali celo avtomobil formule 1, pa me številke niso tiste, ki so me pri McLarnu Senna najbolj navdušile. fizično je težko obvladati tako velike vzdolžne in stranske sile. V tem primeru boste presenečeni nad lahkoto, s katero avtomobil vozi z dirkalno hitrostjo, z izjemno stabilnostjo, oprijemom in natančnostjo, do ravni, ki je težavna tudi za možgane z resnimi izkušnjami pri vožnji testnih superšportnikov na tekalnih stezah. prebaviti. Težko jih je ponovno programirati, ne da bi zamudili zavorno točko, preden zavijete v ovinek ali nadaljujete z največjo hitrostjo, saj se "zamenjava čipov" v človeških možganih preprosto ne more zgoditi tako hitro. Velja tudi obratno: sprva se je avto skoraj ustavil, preden je zapeljal v ovinek, zaradi prezgodnje uporabe visokozmogljivih zavor (s pomočjo aerodinamike). Seveda malo neprijetno, čeprav mi je ego to odpustil, zlasti glede na kratko trajanje te seje ne glede na čas.

Na koncu te edinstvene izkušnje za volanom dirkalnika brez konkurence, ki se občasno lahko pojavi na javnih cestah, vam lahko zagotovim, da je novi McLaren hitrejši, okretnejši in neustrašnejši od osebe za volanom ki ima dovolj zdrave pameti. Zavedanje avtomobila v sposobnih rokah je omejeno le z nebom. Prav nebo, kjer je Ayrton Senna verjetno ponosen na ta poklon svojim nadnaravnim vozniškim sposobnostim.

Dirka zvezd v pilotski kabini

Dirkaške sedeže lahko premikate naprej in nazaj z drsnimi rokami pod njim, voznikov modul za prestavljanje sedemstopenjskega menjalnika z dvojno sklopko pa lahko premikate tudi z voznikovim sedežem. Pedala so fiksna, debela, volan, obložen z alkantaro, pa ne moti (z ročami za ročno prestavljanje za njim) in je nastavljiv po višini, tako da lahko preprosto najdete najudobnejši sedežni položaj. Voznike obdajata tudi dva zaslona z visoko ločljivostjo, ki prikazujeta orodja in vmesnik za informacijsko-zabavni sistem z zelo preprosto grafiko, da se voznik osredotoči na svoje vozne naloge. Armaturno ploščo lahko zasukate okoli svoje osi, tako da se spremeni v minimalistično črto, ki vozniku prikazuje le pomembne podatke in zavzame manj prostora. Tanki dirkalni sedeži iz ogljikovih vlaken so zelo lahki, vsak tehta le 3,5 kilograma in v celoti zajema telesa jahača in sopotnika, ki sta dodatno zaščitena s šeststopenjskim dirkalnim pasom. Klimatske naprave ni, lahko pa jo dobite brez dodatnih stroškov, tako kot avdio sistem Bowers & Wilkins. Glede na to, da je imel prvi Senna le dve klimatski napravi, je jasno, kakšne so preference novih lastnikov. Dirkaško vzdušje v kabini je končno potrjeno z zmogljivim sistemom pijač, ki vozniku omogoča hidracijo na dolgih poteh po dirkališču.

Kako deluje hidravlično vzmetenje

Toge mehanske vijačne vzmeti so bile na Senni zamenjane s hidravličnim krogom. Obstajajo majhne, ​​lahke in razmeroma mehke vzmeti, vendar le za osnovno raven nadzora. Sistem, ki je povezan z razdelilnikom na obeh oseh, deluje kot tretja vzmet na sredini vsakega para koles. Ko je obremenjeno samo eno kolo, je rezervoar napolnjen s hidravlično tekočino samo z ene strani, kar preprečuje učinek destabilizacije vozila. Pri zavijanju se rezervoar ne napolni, saj hidravlična tekočina prosto teče skozi os, ne da bi vplivala na nagib. Ko pa sta obe kolesi hkrati obremenjeni na isti osi zaradi oprijema s tlemi ali vzdolžnih pospeškov ali pojemkov, tekočina teče z obeh strani v razdelilnik, kjer naleti na upor in tako zmanjša vzgon ali potop. telo. Med zaviranjem je ta proces namenjen stabilizaciji in preprečevanju posedanja sprednje osi, s čimer se zmanjša nagibanje naprej in zagotovi boljši oprijem zadnjih koles. Obratni proces se zgodi zadaj pri pospeševanju - sistem mu ne dovoli, da bi sedel zadaj in poskrbi, da se prednji kolesi ne poskušata odtrgati od asfalta. Enake učinke je mogoče doseči z mehanskimi sredstvi, vendar ima hidravlični sistem še dve prednosti: spremenljivo oddaljenost vozila od tal in spremenljivo togost vzmetenja.

Sennanova vožnja na dirkališču Estoril je v skladu z avtomobilom, saj je brazilski voznik prvič zmagal v formuli 1985 v prvem letu na dirkališču. Številke govorijo same zase: Senna je bil na zadnji dirki na tej progi le tri sekunde počasnejši od kolesarjev GT1. na dirkališču ima tudi bistveno boljši pospešek, zaviranje, pojem in hitrost kot impresivna McLarna P3 in 1S.

+6 km / h na koncu ciljne črte glede na McLaren 720S

Zaviranje letal je 13 metrov pozneje kot 720S in 29 metrov kasneje kot McLaren P1.

Zavijte 5: +10 km / h ( + 0,12 G) kot McLaren 720S

Zavijte 13: + 8 km / h ( + 0,19 G) za 720S in + 5 km / h za P1