Honda Accord 2.2 i-CTDi Sport
Seveda niso začeli iz nič, ampak so pogledali konkurente, preučili značilnosti posameznih obstoječih (turbo) dizelskih motorjev in jih izboljšali z novimi znanji in spoznanji.
Japonci so celo priznali, da je bil eden glavnih vzornikov dvolitrski in štirivaljni turbodizel iz južne Bavarske, saj je bila njihova enota po besedah inženirjev Honde ena vodilnih na področju tekaške kulture in goriva učinkovitost. in nenazadnje zmogljivost. Več o tehničnih podrobnostih si preberite v dodatnem polju.
V praksi se kakovost agregata nekoliko poslabša le z rastjo motorja v prostem teku, ko delo spremljajo majhne vibracije, pri hladnem motorju pa je dizelska narava (beri: glas) motorja precej slišna. Ko se motor segreje, se v njem komaj sliši dizel.
Ob zagonu se prvih nekaj sto "minutnih vrtljajev" ne zgodi pogosto, pri približno 1250 vrtljajih se začne prebujati turbina, ki se začne opazneje "zasegati" pri 1500 vrtljajih na minuto, pri 2000 vrtljajih, ko tudi motor potrebuje največji navor na papirju je v tem trenutku dosegel 340 njutonmetrov, vendar se ob močnem dihanju turbopolnilnika in pretoku "newtonov" hitro zgodi, da sprednja kolesa zdrsnejo na slabšo površino.
Spretnost motorja se nato ne zmanjša na 4750 vrtljajev glavne gredi na minuto, ko je treba prerezati prestavno ročico petstopenjskega ročnega menjalnika in vklopiti naslednjo prestavo.
Tako kot pri motorni industriji je tudi Honda korak pred večino konkurence v menjalniški industriji. Premiki prestavne ročice so dirkalno kratki in natančni, odpadki pogonskega sklopa pa se ne uprejo prav hitremu prestavljanju, kar bi zagotovo pozdravili strokovnjaki Honde.
Ljubitelji Honde bodo verjetno zadovoljni tudi z dejstvom, da med vožnjo skozi zvok verjetno ne boste vedeli, da je motor sam po sebi dizelski. In še eno čokoladico; če izklopite druge vire hrupa (radio, govor potnikov itd.), boste med pospeševanjem vedno slišali piščanje dirkalne turbine.
Tudi na cesti se Accord 2.2 i-CTDi kljub temu, da ima v premcu težji motor od svojih bencinskih kolegov, izkaže za odličnega. Krmilni mehanizem je natančen in zelo odziven, položaj na cesti pa je dolgo časa stabilen in nevtralen. Slednje je posledica tudi razmeroma tesne nastavitve vzmetenja, ki se na primer med dolgo vožnjo po neravnih cestah zdi nadležno (pre) tesno, saj je tresenje potnikov in tresenje karoserije v tem času zelo opazno. ...
Ampak ne skrbite. Zdravilo za to nevšečnost je preprosto, neboleče in popolnoma brez resnih stranskih učinkov: za svoje potovanje izberite čim več cest z dobro podlago.
Kaj pa Accordova notranjost in uporabnost? Armaturna plošča je oblikovana na zelo »nejaponski« način, njena oblika je videti moderno, agresivno, dinamično, pestro in nedvomno prijetno. Naj se osredotočimo na senzorje, kjer opazimo njihovo dobro berljivost, če pa je voznik višji (nad 1 meter), na žalost zgornjega dela ne bo videl, ker ga pokriva zgornji del volana, zato dobro bi bilo, če bi dovolil pomik navzgor.
Sicer pa je voznikovo delovno mesto dobro ergonomsko oblikovano, volanski obroč dobro sede v voznikovo roko. Dobro se nam zdi tudi, da imajo potniki v Accordu dovolj uporabnega odlagalnega prostora. Najbolj premišljen in uporaben se je izkazal udoben, prostoren in zaprt prostor pred prestavno ročico.
Tudi sedežni položaj je razmeroma udoben, saj je bočno zadrževanje obeh sprednjih sedežev zelo dobro. Potniki na zadnjih sedežih se zagotovo ne bodo pritoževali, da so palci neustrezni, vendar bi Hondini inženirji vozniku in sovozniku lahko namenili malo več prostora za glavo, saj se sprednji del strehe (od vetrobranskega stekla do zadnjega) dviga prepočasi.
Na zunaj ima Accord tudi prijeten in agresiven videz z izrazito klinasto obliko, visokimi stegni in še višjo dodelano zadnjico. Slednje je krivo za slabo vidljivost od zadaj, zato mora voznik pri parkiranju v ozkih prostorih pokazati izkušnje in dobro razvit občutek za velikost (beri: dolžina zadaj). parkirišča. Testni avtomobil niti ni imel vgrajene akustične pomoči pri parkiranju, kar bi nedvomno olajšalo parkiranje.
Na žalost visoka kakovost nikoli ni bila poceni. Od uradnih prodajalcev Honde zahtevajo do 2.2 milijona tolarjev v zameno za novega Accord 5 i-CTDi Sport, kar glede na tehnično odličnost celotnega avtomobila, razmeroma dobro zalogo opreme in dobro ni veliko denarja. poreklo.
Res je, da poznamo še nekatere druge dobavitelje v tem razredu avtomobilov, ki ponujajo enake privlačne pakete, hkrati pa so tudi za nekaj tisoč tolarjev cenejši. Po drugi strani pa je tudi res, da obstajajo še dražji tehnični napredki.
Ljudje, ki cenijo tehnično odličnost Hondinih izdelkov, vedo, zakaj pri nakupu odštejejo dodatne “prešeren”, “kobilice” in “cankarje”. In če smo odkriti, smo lahko prepričani, da jih popolnoma razumete in jih pri tem v celoti podpirate.
motor
Pri svojem razvoju so uporabili vbrizgavanje goriva druge generacije Common Rail (tlak vbrizgavanja 1600 barov), elektronsko krmiljenje sistema recirkulacije izpušnih plinov (sistem EGR), štirivaljno metodo nad vsakim valjem, dve odmični gredi v glavi iz svetlobe kovina, turbopolnilnik z nastavljivo geometrijo vodilnih lopatic (največji nadtlak 1 bar) in dve kompenzacijski gredi za zmanjšanje tresljajev motorja. Obstoječi tehnološki prag je bil dvignjen tudi z naslednjimi rešitvami.
Prvič, iz aluminija za izdelavo ohišja motorja (teža opremljenega motorja je le 165 kilogramov), ki ga razvijalci redko uporabljajo v dizelskih motorjih namesto uveljavljene in cenejše sive litine zaradi slabe togosti. Tako je bila togost karoserije izboljšana s posebnim postopkom poltrdnega ulivanja.
Značilnost motorja je tudi premik glavne gredi od osi valja za 6 milimetrov. Ta rešitev naj bi ugodno vplivala na dušenje značilnega hrupa in vibracij dizelskega motorja ter zmanjšala notranje izgube, ki jih povzročajo stranske sile, ki delujejo na hod bata.
Peter Humar
Fotografija Alyosha Pavletich.
Honda Accord 2.2 i-CTDi Sport
Osnovni podatki
| Prodaja: | AC Mobile doo |
|---|---|
| Osnovna cena modela: | 24.620,26 € |
| Cena testnega modela: | 25.016,69 € |
| Izračunajte stroške avtomobilskega zavarovanja | |
| Moč: | 103 kW (140 KM) |
| Pospešek (0-100 km / h): | 9,3 z |
| Največja hitrost: | 210 km / h |
| Poraba ECE, mešani cikel: | 5,4l / 100km |
Техническая информация
| motor: | 4-valjni - 4-taktni - vrstni - direktni vbrizg dizel - prostornina 2204 cm3 - največja moč 103 kW (140 KM) pri 4000 vrt./min - največji navor 340 Nm pri 2000 vrt./min. |
|---|---|
| Prenos energije: | motor s sprednjim pogonom - 5-stopenjski ročni menjalnik - pnevmatike 205/55 R 16 H (Toyo Snowprox S950 M + S). |
| Zmogljivost: | najvišja hitrost 210 km / h - pospešek 0-100 km / h v 9,3 s - poraba goriva (ECE) 7,1 / 4,5 / 5,4 l / 100 km. |
| Masa: | prazno vozilo 1473 kg - dovoljena skupna masa 1970 kg. |
| Zunanje mere: | dolžina 4665 mm - širina 1760 mm - višina 1445 mm - prtljažnik 459 l - posoda za gorivo 65 l. |
Naše meritve
| T = -2 ° C / p = 1003 mbar / rel. vl. = 67% / Stanje prevoženih kilometrov: 2897 km | |
| Pospešek 0-100 km: | 9,1s |
|---|---|
| 402 m od mesta: | 16,7 let ( 138 km / h) |
| 1000 m od mesta: | 30,2 let ( 175 km / h) |
| Prilagodljivost 50-90 km / h: | 7,4 (IV.) S |
| Prilagodljivost 80-120 km / h: | 9,4 (V.) str |
| Največja hitrost: | 212 km / h (V.) |
| testna poraba: | 7,0 l / 100 km |
| Zavorna pot pri 100 km / h: | 52,1m |
| AM tabela: | 40m |
Hvalimo in očitamo
zmogljivost motorja
kulturno delo toplega motorja
poraba goriva
stališče in pritožbo
menjalnik
dinamična oblika
premalo nastavljiv volan
neprozorna zadnjica
ni sistema pomoči pri parkiranju
motor v prostem teku
podvozje je na slabi cesti preveč neprijetno
