Značilnosti Maz 525
Razmislite o predhodniku serije BelAZ - MAZ-525.
Predhodnik serije BelAZ - MAZ-525
Serijski rudarski prekucnik MAZ-525 (1951-1959 - MAZ-525; 1959-1965 - BelAZ-525). Razlog za nastanek 25-tonskega rudarskega tovornjaka je potreba po vozilu, ki bi lahko dostavilo granitne kocke iz kamnolomov za gradnjo jezov. Takratni MAZ-205 ni bil primeren za ta namen zaradi nizke nosilnosti. Na avtomobilu je bilo nameščeno zmanjšanje moči s 450 na 300 KM. 12-valjni dizelski rezervoar D-12A. Zadnja os je bila za razliko od sprednje togo pritrjena na okvir, brez vzmeti, zato nobeno vzmetenje ni zdržalo udarnih obremenitev, ki nastanejo, ko na prekucnik naložimo šest kubičnih metrov tlakovcev (mimogrede).
Za blaženje udarcev prepeljanega tovora je bilo dno izdelano dvojno, iz jeklene pločevine s hrastovim spojem med njimi. Obremenitev je bila prenesena neposredno na okvir preko šestih gumijastih blazinic. Ogromna kolesa s premerom pnevmatike 172 centimetrov so služila kot glavni amortizer. Videz avtomobila je v procesu množične proizvodnje doživel številne spremembe. Če je bil v prvem vzorcu pokrov motorja na dnu enak širini kabine, potem je postal veliko ožji - zaradi varčevanja s kovino. Kontaktni oljno-zračni filter, ki ni sodil pod pokrov, so postavili najprej na levo, nato na desno. Izkušnje v prašnih kamnolomih so predlagale rešitev: namestitev dveh filtrov.
Zaradi varnosti mehanikov, ki so servisirali dizla tega visokega avtomobila, je bila zaščita najprej nameščena na straneh pokrova motorja (na sliki levo), leto kasneje so jo opustili. Število navpičnih ojačitev karoserije se je spremenilo s sedmih na šest. Kromirana figura bizona, ki je bila postavljena na pokrove prvega MAZ-525, je bila kasneje razdeljena na dva "škornja" - ti reliefi so bili pritrjeni na straneh pokrova motorja, pa tudi takrat ne vedno. Do danes je edini tovornjak, ki je preživel v Rusiji, postavljen kot spomenik v bližini hidroelektrarne Krasnoyarsk. Med proizvodnjo avtomobilov v Beloruski avtomobilski tovarni je bizon izginil s pokrova motorja, na njegovem mestu pa so se pojavili napisi "BelAZ".
Leta 1959 so v Žodinu poskušali ustvariti sedlo MAZ-525A za delo v sklopu cestnega vlaka s polpriklopnikom prekucnikom BelAZ-5271 lastne konstrukcije, zasnovanim za 45 ton kamenja ali zemlje. Vendar izkušnje niso bile uspešne in polpriklopnik je šel v serijo šele leta 1962 z močnejšim vlačilcem BelAZ-540A. Leto po začetku proizvodnje rudarskega prekucnika MAZ-525 je iz avtomobilske tovarne v Minsku zapeljal vlačilec MAZ-E-525D, ustvarjen na njegovi osnovi. Zasnovan je bil za delo v povezavi s 15-kubičnim strgalom D-189, ki ga je lahko obvladal le pri prevozu blaga in vožnji praznega, pri polnjenju karoserije pa je bil na cestni vlak pritrjen potiskač - isti MAZ . -. E-525D z balastom na zadnji osi.
To je bilo potrebno, saj je polnjenje strgala od traktorja zahtevalo 600 KM, medtem ko je bila moč MAZ-a le 300 KM. In vendar potrebe po potiskaču na tej stopnji ni mogoče šteti za negativen dejavnik, saj je bilo glede porabe goriva servisiranje strgala z dvema strojema učinkovitejše kot z enim - dvakrat večjo močjo. Konec koncev, potisnik ni deloval z enim, ampak z več strgali hkrati, in večja kot je bila razdalja prevoza tovora, več strgal je lahko vzel en potisnik in večja je bila učinkovitost njihove uporabe.
Največja hitrost traktorja s polno naloženim strgalnikom je bila 28 km/h. Imel je dimenzije 6730x3210x3400 mm in medosno razdaljo 4000 mm, kar je 780 mm manj kot pri prekucniku, na šasiji katerega je bil zgrajen. Neposredno za kabino MAZ-E-525D je bil za krmiljenje strgala nameščen vitel, ki ga poganja motor in ima vlečno silo do 3500 kilogramov. Leta 1952 se je zahvaljujoč prizadevanjem Rudarskega inštituta Akademije znanosti Ukrajinske SSR, harkovskega trolejbusnega skladišča in sklada Soyuznerud rodila nova vrsta prevoza. Na podvozju tovornjakov MAZ-205 in YaAZ-210E, dve leti kasneje pa so na petindvajsettonskem MAZ-525 nastali električni tovornjaki na kolesih.
Trolejbus na dirkalnem podvozju MAZ-525 je bil opremljen z dvema elektromotorjema trolejbusa tipa DK-202 s skupno močjo 172 kW, ki ju je krmilil krmilnik in štiri kontaktne plošče tipa TP-18 ali TP-19. Električni motorji so poganjali tudi servo volan in dvig karoserije. Prenos električne energije iz elektrarne na elektromotorje avtomobilov je bil izveden na enak način kot pri navadnih trolejbusih: kabli so bili položeni vzdolž poti njihovega dela, ki se je dotikala električnih prekucnikov z dvema strešnima lokoma. . Delo voznikov na takih strojih je bilo lažje kot na tradicionalnih tovornjakih.
Tovornjak prekucnik MAZ-525: specifikacije
Povojni razvoj sovjetske industrije je povzročil močno povečanje pridobivanja mineralov, ki jih običajni prekucniki niso mogli več odstraniti iz ohišja motorja. Navsezadnje je bila zmogljivost serijsko proizvedenih karoserij na začetku prvega povojnega desetletja MAZ-205 in YaAZ-210E 3,6 oziroma 8 kubičnih metrov, nosilnost pa ni presegla 6 oziroma 10 ton, rudarska industrija je potrebovala prekucnik skoraj dvakrat več od teh številk! Razvoj in proizvodnja takšnega stroja sta bila zaupana Minski avtomobilski tovarni.
Tako težka naloga je padla na ramena Borisa Lvoviča Šapošnika, bodočega vodje slavnega SKB MAZ, kjer so bili ustvarjeni večosni nosilci raket; do takrat je že delal kot glavni oblikovalec, najprej v ZIS, nato pa v Novosibirski avtomobilski tovarni, katere gradnja se je začela leta 1945, vendar je bil še pred zagonom premeščen v drug oddelek. Šapošnik je prišel v Minsko avtomobilsko tovarno skupaj z nekaterimi drugimi oblikovalci iz Novosibirska novembra 1949 in prevzel mesto vodje oblikovalskega biroja (KEO) tovarne. Omenjeni objekt je bil bodoči kamnolom MAZ-525. Za domačo avtomobilsko industrijo je bil to popolnoma nov tip prekucnika - v naši državi še nikoli ni bilo proizvedeno nič takega! In še vedno
(nosilnost 25 ton, bruto teža 49,5 tone, prostornina karoserije 14,3 kubičnih metrov), je imel številne tehnične rešitve, ki so bile za tisti čas napredne. Na primer, prvič v naši državi je MAZ-525 uporabil servo volan in planetne menjalnike, vgrajene v pesta koles. Motor, dobavljen iz Barnaula z 12 valji v obliki črke V, je razvil 300 KM, sklopka je bila dvodiskna in kombinirana s hidravlično sklopko, ki je ščitila menjalnik, premer koles pa je skoraj presegel višino odrasle osebe!
Seveda po današnjih standardih prostornina karoserije prvega sovjetskega rudarskega prekucnika MAZ-525 ni impresivna: običajni prekucniki, ki se trenutno proizvajajo in so zasnovani za vožnjo po javnih cestah, nosijo približno enako količino tovora na krovu. Po standardih sredine prejšnjega stoletja je bil prenos več kot 14 "kock" v enem letu velik dosežek! Za primerjavo: takrat je imel YaAZ-210E, največji domači cestni prekucnik, prostornino karoserije za šest "kock" manj.
Kmalu po začetku serijske proizvodnje leta 1951 je bilo v kamnolomu narejenih več sprememb: polkrožna obloga hladilnika je bila zamenjana s pravokotno, širina pokrova je bila zmanjšana na mestu stika s kabino. , majhne varnostne letve na sprednjih blatnikih pa so bile odstranjene. Zanimivo je, da se je leta 1954 pojavila modifikacija prekucnika z dvema trolejbusnima motorjema, nameščenima pod pokrovom s skupno močjo 234 KM, in odjemnikom toka, nameščenim na strehi kabine. Čeprav ta razvoj ni postal standarden, se je zdel zelo pomemben: 39-litrski dizel standardnega modela je bil požrešen, saj je porabil 135 litrov dizelskega goriva na 100 kilometrov tudi v idealnih razmerah.
Skupaj je bilo do leta 1959 v avtomobilski tovarni v Minsku izdelanih več kot 800 MAZ-525, nato pa je bila njihova proizvodnja prenesena v mesto Žodino v novo odprto belorusko avtomobilsko tovarno.
Postal BelAZ
Tovarna, ki danes proizvaja velikanske prekucnike, ni nastala iz nič: nastala je na podlagi strojne tovarne Zhodino, ki je proizvajala cestna in evakuacijska vozila. Resolucija Centralnega komiteja CPSU in Sveta ministrov ZSSR o spremembi imena v Belorusko avtomobilsko tovarno je z dne 17. aprila 1958. Avgusta je Nikolaj Ivanovič Derevyanko, ki je prej delal kot namestnik direktorja MAZ, postal napovedovalec novoustanovljenega podjetja.
Ekipa, ki jo je vodil, je dobila nalogo, da ne le organizira hitro proizvodnjo MAZ-525, potrebnega za državo, ampak tudi ustvari montažno linijo za to - rudarskih prekucnikov s takim strojem še ni proizvedel nihče v svet prej.
Prvi žodinski MAZ-525 iz sestavnih delov, ki jih je dobavil Minsk, je bil sestavljen 1. novembra 1958, in to kljub dejstvu, da veliko kosov opreme še ni bilo zagnanih. Toda že oktobra 1960 je beloruska avtomobilska tovarna po odpravi napak na tekočem traku, zagonu lastne proizvodnje stiskalnic in varjenja ter obvladanju proizvodnje glavnih komponent in sklopov kupcem predala tisoči MAZ-525.
Prvi domači rudarski prekucnik je postal osnova za razvoj vlačilcev na njegovi osnovi. Prvič, leta 1952 se je pojavil MAZ-E-525D, zasnovan za vleko 15-kubičnega strgala D-189, Beloruska avtomobilska tovarna pa je že eksperimentirala z MAZ-525, ki je lahko vlekel enoosni polpriklopnik. prikolica - prikolica, namenjena za prevoz do 40 ton razsutega tovora. Toda ne eno ne drugo ni bilo široko uporabljeno, predvsem zaradi nezadostne moči motorja (na primer, pri vlivanju karoserije naj bi celo strgalo potiskalo potisno vozilo, isti MAZ-525 z nameščenim balastom v okvirju ). Osnovni prekucnik je imel številne pomembne pomanjkljivosti. Prvič, preveč je izdelan, preveč kovinski, neučinkovit menjalnik, nizka hitrost in zadnja os brez vzmetenja. Zato so že leta 1960 oblikovalci Beloruske avtomobilske tovarne začeli oblikovati popolnoma nov rudarski tovornjak BelAZ-540, ki je postal prednik velike družine avtomobilov velikanov Zhodino pod blagovno znamko BelAZ. Na transporterju je zamenjal MAZ-525, katerega proizvodnja je bila leta 1965 omejena.
