Dirka: Husqvarna WR 125

• video

Husqvarnin začetni model v svetu trdega endura se imenuje WR 125. Ponujajo tudi nekoliko bolj civilizirano različico WRE (ne, E ne pomeni električnega zaganjalnika) z manj kilovati in manj tekmovalnimi komponentami, ki bi morale biti del cestnega ali terenskega programa. Kot rečeno, če vas ne skrbi neudoben sedež, se lahko odpravite na daljše potovanje. WR pa je v nasprotju s cesto.

Ne le zaradi dirkaškega ozkega sedeža, temveč predvsem zaradi motorja, ki so si ga sposodili iz programa motokrosa. Pri gibanju s konstantno hitrostjo "krči" in sporoča, da ne diši, ko je plin na pol zaprt. Ko sem odgovoril kolegu (sicer vozi 530cc EXC), ki je po nekaj deset metrih z WR vprašal, kaj naj naredi, da se premakne: treba ga je obrniti!

Za bolj plastičen prikaz neenakomerne porazdelitve moči v tem eksplozivnem drobilniku je vtis ravne ceste: ko lenobno dodajate plin in prestavljate v nižje območje vrtljajev, se digitalni merilnik vrtljajev ustavi v šesti prestavi pri 65 km/h. , ko plin obrneš do konca, se motor zavrti s približno 75 km/h in v trenutku le požene sto kilogramov težko kobilico do dobrih 100 kilometrov na uro – še bo šlo, a ni zasnovano za visoke hitrosti.

Ta Husqvarna je skupaj s stotinami avtomobilov, večinoma okoli 450 kubičnih centimetrov, postala zaščitni znak konjičkov za dirkanje na smučeh. Tek na smučeh pomeni, da začne v skupini in nato kolesari v krogih, hobi pa pomeni, da ima uro in pol časa, da čim večkrat prečka ciljno črto. Dirka "Expert" je trajala uro dlje. Na štartu je Husa štartal prvi, a sem vseeno slabo štartal – motocikel je bil v drugi vrsti, ostala dva KTM-ovca pa sta očitno imela težave s štartom.

Medtem ko na stotine kolesarjev kriči v eno smer, se zdi eden od desetih neverjetno dolg, zato sem med njimi (se zdaj se mi zdi, ko se spomnim videa) malce moteče zdrsnil in zadel na motokros progo. ... V gneči iščem luknje in slab začetek poskušam kompenzirati s prehitevanjem, a ponekod ni druge izbire, kot da počakam. Na težkih odsekih vse stoji, enduro kolesarji tečejo, padajo, preklinjajo, nekateri motorji z dimnimi signali že sporočajo, da je prevroče, kljub mrzlemu istrskemu vetru.

V takih primerih, ko je treba ročno pomagati bencinskim konjem, se pokažejo prednosti in slabosti WR-ke. Dobra stran je vsekakor majhna teža. Pri plezanju in zavijanju v dolino sredi klanca je vsak kilogram odveč, WR 125 pa je s 100 kilogrami suhe teže peresna. Težava nastane, ko motor potisneš navkreber z leve strani in se zažene dvotaktnik.

WR nima električnega zaganjalnika, zato boste morali sedeti na tri metre visok sedež in vključiti majhen zaganjalnik. Težav z vžigom ni bilo, tudi po padcih – če ne pri prvem, pa po drugem udarcu je verjetno zagorelo. Takoj, ko se mi je zgodila takšna nevšečnost, sem postal bolj pozoren in sem vedno pravočasno pritisnil na sklopko, da motor ni ugasnil po nepotrebnem. Pri ročnem prestavljanju motocikla bi izpostavil še eno manjšo pomanjkljivost: plastiko pod zadnjim blatnikom bi lahko naredili bolj zaobljeno, da bi manj trpeli prsti desne roke.

Ko je "gibanje" popustilo, je šlo vse dobro. Gladko, umirjeno in z minimalno agresivnim startom sem premagoval vzpone in padce, nekaj padcev pa je bilo na razmočeni istrski podlagi. Ena je bila usodna za plastične ščitnike hladilnika in nosilec sprednjega blatnika. Sicer je krmilo tisto, ki "ujame" udarec in ob padcu ščiti bead, vendar sem se na bokih zasukal tako, da je krmilo šlo v globok jarek in so se poškodovali prej omenjeni elementi. pok. Takoj sem slišal, da je nekaj eksplodiralo - prekleto, bil sem krut.

Motor je tipičen dvotaktni z majhno prostornino, torej spodaj len, zgoraj pa eksploziven, a kljub temu preseneti s svojo uporabno močjo tudi v srednjem območju vrtljajev. Za večino spustov ga ni bilo treba dvigniti, je pa deloval tudi pri srednjih vrtljajih, kjer motor dobro vleče pod obremenitvijo. Samo izbrati morate pravo prestavo, od 125 kubičnih metrov ni treba pričakovati čudežev. Menjalnik je treba nedvoumno pohvaliti. Zaradi slabega tipkanja ročice sklopke (večkrat se je zdelo neenakomerno za "konje") sem med vožnjo preklapljal brez sklopke, pogosto tudi na spustih.

Menjalnik še nikoli ni zastal v prostem teku ali v nezaželeni prestavi! Nekaj ​​besed o vzmetenju - Marzocchi in Sachs delujeta dobro, a če ne bi kasneje preizkusil TE 250, vilice Kayabe so privijačene v prednje pajke, ne bi opazil, da je WR 125 kar poskočno kolo. pri vožnji po neravninah. Ni bilo časa za preizkušanje različnih nastavitev vzmetenja, toda neposredna primerjava WR 125 in TE 250 je pokazala, da vožnja z manj vzmetenja zahteva močnejše roke in več pozornosti voznika. Ker je imel testni WR vilice Marzocchi, je zgleda tudi za 2009 – letos imajo že vgrajene vilice Kayaba.

Pretekel sem pet krogov v uri in pol in zasedel 108. mesto med 59 udeleženci. Tako pravi organizator, ki je imel kljub časomerilcem nemalo težav z razvrstitvijo udeležencev. Z oceno sem zadovoljen, prav tako z WR. Pod črto se skriva izjemno zabaven motocikel, od katerega bi si 16-letnik težko želel več, na slovenskem trgu pa mu ni konkurenta razen KTM-ovega EXC 125 (6.990 €).

Shrittactna alternativa

Po dirki se je Jože Langus, trgovec in serviser Husqvarna, odpovedal svojemu TE 250 IU z Akrapovičevim izpušnim sistemom na krog. 125 2T in 250 4T spadata v isti razred dirkaškega endura, zato me je zelo zanimalo, kako se obnaša veliki brat. Že na mestu se počuti težje (suha teža 106 kg), poleg tega pa malo bolj okorno pada v tesne zavoje kot WR 125, sicer pa je kolo nasploh odlično.

Moč je razporejena veliko bolj prožno in enakomerno, kar manj utruja, dela pa tudi napake pri izbiri prestave. Kot že omenjeno, je kolo nameščeno na Kayabo (Joje pravi, da vzmetenja ni menjal) bolj stabilno čez svetlobno leto. TE je vlil tako zaupanje, da je takoj skoraj s polnim plinom poletel do razbrazdane “tarče”! TE 250 z elektronskim vbrizgom goriva je boljša, a dražja izbira. Ocenjujejo ga na 8.549 evrov.

Husqvarna WR 125

Cena testnega avtomobila: 6.649 EUR

motor: enovaljnik, dvotaktni, tekočinsko hlajen, 124, 82 cm? , uplinjač Mikuni TMX 38, nožni pogon.

Največja moč: npr.

Največji navor: npr.

Prenos energije: Menjal 6-stopenjski, verižni.

Okvir: Jeklena cev.

Zavore: sprednja tuljava? 260 mm, zadnja tuljava? 240 mm.

Vzmetenje: Marzocchi obrnjene sprednje nastavljive vilice, 300 mm hod, Sachs nastavljiv zadnji amortizer, 296 mm hod.

Pnevmatike: 90/90-21, 120/90-18.

Višina sedeža od tal: 975 mm.

Rezervoar za gorivo: 7 l.

Medosna razdalja: 1.465 mm.

Suha teža: 100 kg.

Predstavnik: Avto gred (01/78 11 300, www.avtoval.si), Motorjet (02/46 04, www.motorjet.com),

Moto Mario, sp (03/89 74 566), Motocenter Langus (041/341 303, www.langus-motocenter.com).

Hvalimo in očitamo

+ motor pod napetostjo

+ majhna teža

+ okretnost

+ kvalitetni plastični deli

+ vozniški položaj

+ menjalnik

+ cena in nizki stroški vzdrževanja

– oster plastični rob pod zadnjim blatnikom

- Najslabša smerna stabilnost na neravninah

- občutek na ročici sklopke

žuljave roke so šle na: Matevzh Hribar, zamenjali fotografe :? Mitya Gustinčič, Matevzh Gribar, Mateja Zupin

• Osnovni podatki

  Cena testnega modela: 6.649 € XNUMX €

• Техническая информация

  motor: enovaljni, dvotaktni, tekočinsko hlajen, 124,82 cm³, uplinjač Mikuni TMX 38, nožni pogon.

  Navor: npr.

  Prenos energije: Menjal 6-stopenjski, verižni.

  Okvir: Jeklena cev.

  Zavore: sprednji disk Ø 260 mm, zadnji disk Ø 240 mm.

  Vzmetenje: Marzocchi obrnjene sprednje nastavljive vilice, 300 mm hod, Sachs nastavljiv zadnji amortizer, 296 mm hod.

  Rezervoar za gorivo: 7 l.

  Medosna razdalja: 1.465 mm.

  masa: 100 kg.