Testna vožnja Ford Focus RS
Tako kot osnovni Focus se tudi RS ponaša z globalno avtomobilsko oznako. To pomeni, da bo kupec na katerem koli od 42 svetovnih trgov, kjer se bo prvotno prodajal Focus RS, prejel popolnoma enako vozilo. Za svet se proizvaja v Fordovi nemški tovarni v Saarlouisu. A ne vse komponente, saj motorji prihajajo iz španske Valencije. Osnovna zasnova motorja je enaka Ford Mustangu z novim dvojnim turbopolnilnikom, fino nastavitvijo in vodljivostjo za dodatnih 36 konjskih moči, kar pomeni, da 2,3-litrski EcoBoost s turbopolnilnikom ponuja okoli 350 konjskih moči. kar je trenutno največ v kateri koli RS. Vendar v Valenciji ni pomembna le moč, ampak tudi zvok motorja RS. Zato se pri vsakem motorju, ki zapusti svoje proizvodne pasove, preveri tudi njihov zvok pri standardnem pregledu. Edinstven zvočni sistem in izbrani programi nato prispevajo k končni zvočni podobi. V običajnem voznem programu ni zvočnih dodatkov in v katerem koli drugem programu, ko nenadoma spustite stopalko za plin iz izpušnega sistema, se zasliši glasen tresk, ki od daleč opozarja, da to ni navaden avto.
Toda kako bi lahko prišlo do takega Fokusa? Focus RS že po svojem videzu kaže, da je čistokrven športnik. Čeprav so bile takšne podobe pri Fordu malce strašljive. Ali pa je to zaradi že omenjenega globalnega stroja? Pri razvoju novega Focusa RS so imeli v mislih tudi vsakodnevno uporabo pretežno britanski in ameriški inženirji (za RS niso skrbeli le Nemci, ampak predvsem namenska ekipa Ford Performance). In to je vsaj za mnoge okuse prisotnih novinarjev, kar je nekoliko preveč. Če je zunanjost povsem športna, potem je notranjost skoraj enaka kot pri Focusu RS. Tako le športni volan in sedeži izdajo dirkaško dušo, vse ostalo je podrejeno družinski rabi. In to je pravzaprav edina pomanjkljivost novega Focusa RS. No, obstaja še ena, vendar je Ford obljubil, da jo bo kmalu popravil. Sedeži, že osnovni, še bolj pa opcijski šport in Shell Recar, so zelo visoki, zato se lahko visoki vozniki včasih počutijo, kot da sedijo v avtu, ne v njem. Manjši vozniki zagotovo ne doživljajo teh težav in občutkov.
Koeficient zračnega upora je zdaj 0,355, kar je šest odstotkov manj kot pri prejšnji generaciji Focus RS. A pri takem stroju koeficient zračnega upora ni najpomembnejši, pomembnejši je pritisk na tla, zlasti pri velikih hitrostih. Oba imata sprednji odbijač, dodatne spojlerje, kanale pod avtomobilom, difuzor, pa tudi zadnji spojler, ki zadaj ni okras, vendar je njegova funkcija zelo pomembna. Brez tega bi bil Focus RS nemočen pri visokih hitrostih, zato se novi RS ponaša z ničelnim dvigom pri kateri koli hitrosti, tudi najvišji hitrosti 266 kilometrov na uro. Zasluge gre tudi sprednji maski s 85 -odstotno prepustnostjo zraka, kar je veliko več kot 56 -odstotna prepustnost Focusa RS.
A glavna novost pri novem focusu RS je seveda menjalnik. 350 konjskih moči le s pogonom na prednji kolesi težko obvladamo, zato je Ford dve leti razvijal povsem nov štirikolesni pogon, ki ga dopolnjujeta dve elektronsko krmiljeni sklopki na vsaki osi. Pri normalni vožnji je pogon v korist manjše porabe goriva usmerjen le na sprednji kolesni par, pri dinamični vožnji pa je lahko do 70 odstotkov pogona usmerjen na zadnji kolesni par. Pri tem sklopka na zadnji osi poskrbi, da se lahko ves navor po potrebi usmeri na levo ali desno kolo. To je seveda nujno, ko se voznik želi zabavati in izbere program Drift. Prenos moči z levega zadnjega kolesa na desno zadnje kolo traja le 0,06 sekunde.
Novi Focus RS je poleg pogona prvi RS, ki ponuja izbiro načinov vožnje (normalni, športni, proga in drift), voznik pa ima na voljo tudi kontrole za zagon za hitrejši odhod iz mesta. Vzporedno z izbranim načinom se uravnavajo štirikolesni pogon, togost amortizerjev in volana, odzivnost motorja in stabilizacijski sistem ESC ter seveda že omenjeni zvok iz izpušnega sistema.
Hkrati lahko ne glede na izbrani vozni program s stikalom na levem volanu izberete trše podvozje ali tršo nastavitev vzmeti (za približno 40 odstotkov). Za zaviranje skrbijo učinkovite zavore, menda trenutno najučinkovitejše v celotni Republiki Sloveniji. Seveda so tudi največji, velikosti zavornih diskov pa ni težko določiti – Fordovi specialisti so izbrali največjo možno velikost zavornih diskov, ki so po evropskih zakonih še vedno primerni za zimske 19 col. pnevmatike ali ustrezna platišča. Pregrevanje preprečuje niz zračnih kanalov, ki potekajo od sprednje maske in celo od spodnjih ročic obes koles.
Za boljšo vožnjo in predvsem pozicioniranje avtomobila je Focus RS opremljen s posebnimi pnevmatikami Michelin, ki poleg običajne vožnje vzdržijo tudi številne stranske sile pri drsenju ali drsenju.
In potovanje? Žal je prvi dan v Valenciji deževalo, zato Focusa RS nismo mogli potisniti do meja. Toda na območjih, kjer je bilo manj dežja in vode, se je Focus RS izkazal za pravega športnika. Poravnava motorja, štirikolesnega pogona in šeststopenjskega ročnega menjalnika s prilagojenimi gibi kratke prestavne ročice je na zavidljivi ravni, kar ima za posledico zagotovljen užitek v vožnji. Toda Focus RS ni samo za cesto, niti se ne boji notranjih dirkališč.
Prvi vtis
»Zelo preprosto je, tudi moja babica bi vedela,« je dejal eden od Fordovih inštruktorjev, ki je tisti dan potegnil najkrajšo palico in bil ves dan prisiljen sedeti na sovoznikovem sedežu, medtem ko so se novinarji izmenjevali v tako imenovanem driftanju. pravzaprav nič drugega kot prazno parkirišče. To je vse. Kar je na novinarskih predstavitvah praviloma nezaželeno, je tu vključeno v obvezni program. Navodila so bila zelo preprosta: »Obrnite se med stožcema in pojdite do konca do plina. Ko vzame hrbet, samo nastavi volan in ne spuščaj plina." In res je bilo. Prenos moči na izbrano kolo zagotavlja, da se hitro znebiš, potem potrebuješ hiter odziv volana, in ko dobimo pravi kot, je dovolj samo držanje krmila, takrat te lahko kdo zamenja s Kenom Blockom. Sledil je še bolj razburljiv del: devet krogov po dirkališču Ricardo Tormo v Valencii. Da, kjer smo lani spremljali zadnjo dirko serije MotoGP. Tudi tukaj so bila navodila zelo enostavna: "Najprej počasi, nato po želji." Naj bo tako. Po uvodnem krogu je bil izbran profil vožnje po stezi. Avto je v trenutku otrdel, kot bi reagiral človek, če bi skozi Sibirijo hodil v kratkih rokavih. Prve tri kroge sem izkoristil za iskanje črte in skušal narediti zavoje čim bolj natančne. Od robnika do robnika. Avto je deloval odlično. Štirikolesni pogon je morda na taki poti presežek, a ni bilo občutka, da bi mu kaj škodilo. Pred višjimi robniki sem uporabil stikalo na obvolanski ročici, ki je avto takoj omehčalo, da pri pristanku z robnika avto ne bi poskočilo. Super stvar. Misel, da je na voljo tudi program Drift, mi ni dala miru. Izlet je bil prijeten, šli smo na »rezanje«. Poskusil sem prvih nekaj krogov, a mi ni uspelo. Še vedno moraš imeti, hm, to saj veš kaj, da pri visokih hitrostih pri zaviranju in obračanju volana v napačno smer spraviš avto iz neke naravne osi gibanja. Takoj ko začneš drseti vstran, se začne poezija. Plin do konca in le male nastavitve volana. Kasneje sem ugotovil, da se da drugače. Počasi v zavoj, nato pa na vso moč. Tako kot malo prej na praznem parkirišču. In takoj, ko sem se začel pokloniti dobro izvedenim driftom, sem se spomnil konteksta, v katerem je inštruktor omenil svojo babico. Očitno je avto tako dober, da je vseeno ali ga vozim jaz ali njegova babica.
Besedilo: Sebastian Plevnyak, Sasha Kapetanovich; fotografija Saša Kapetanovič, tovarna
PS:
2,3-litrski bencinski motor EcoBoost s turbopolnilnikom ponuja približno 350 "konjev" ali več kot kateri koli drug RS v tem trenutku.
Če pustimo vožnjo ob strani, je novi Focus prvi RS, ki ponuja izbiro načinov vožnje (Normal, Sport, Track in Drift), voznik pa ima tudi dostop do sistema launch control za hitrejše speljevanje v mestu.
Največja hitrost je 266 kilometrov na uro!
