Testna vožnja Ford Capri, Taunus in Granada: trije ikonični kupeji iz Kölna

Nostalgično srečanje treh šestvaljnih evroameričanov 70-ih

Dnevi, ko je bil Ford najbolj ameriški proizvajalec v Nemčiji, so rodili avtomobile, za katerimi še danes vzdihujemo. Capri "Unit", Taunus "Knudsen" in "Barok" Granada presenetijo s svojimi veličastnimi oblikami. Močni motorji V6 nadomeščajo manjkajoči V8 na množičnem trgu.

Šestvaljni motorji delujejo pod dolgimi sprednjimi pokrovi treh predelkov. Zdaj so manj pogosti kot Jaguar XJ 6 ali Mercedes / 8 Coupe. S svojim dinamičnim stylingom fastback so po ameriškem stilu kot Mustang, Thunderbird ali Mercury Cougar, vendar ne tako arogantni, preveliki in vsiljivi. Po hitrosti in dinamiki nista slabša od male Alfe Giulie in celo konkurirata legendarni. BMW 2002. Pravzaprav morajo biti danes zelo povpraševani in zelo dragi.

Vse je res, a zelo počasi. Z veliko težavo je mejo 10 evrov prebil najbolj karizmatičen izmed trojice, »agregat« Ford Capri, a le z 000 litra prostornine in še najbolje s polno opremljenim GT XL R – kajti kupci veterani si vedno želijo najboljši . Zato ne iščejo skromnejših in cenejših različic. Mimogrede, enega 2,3 je mogoče spremeniti v 1300 - to je prednost množičnih modelov z veliko skupnimi deli, ki so značilni za neelitne znamke. Povsem drugačnega ohišja - magneta za vlagatelje RS 2300 - skorajda ni nikjer. In ko se pojavi pristen primerek, je njegova cena približno 2600 evrov.

Capri 1500 XL s hrupnim motorjem V4 stane 8500 dolarjev in bi moral biti vsaj dvakrat dražji, ker ga na trgu praktično ni. Tako kot on imata še dva Fordova kupeja, Taunus Knudsen (imenovan po predsedniku Forda Simonu Knudsenu) in »baročna« Granada lastnosti redke, iskane in drage »klasike« – a nista, saj sta Si samo ford, ki ne spada med elito. Prestižna znamka je izginila, izginil je spomin na spoštovanje iz otroštva – razen če so vas kot otroka dali spati na zadnji sedež. Zmagali niso niti na primerjalnih testih avtomobilskih in športnih avtomobilov. No, Capri RS je bil ikona motošporta in uspešen je bil na avtomobilskih dirkah. Toda ali bo slava serijskih zmagovalcev sedemdesetih zasenčila dedkov travnati 1500 z motorjem V4 s 65 KM? in tristopenjski avtomatski menjalnik Borg-Warner? Komaj.

Razsuti stroj s preprosto opremo

Ford je imel vedno predsodke do velikoserijskih avtomobilov s preprosto opremo. Ni briljantno zasnovanih motorjev, osupljivih vzmetenja, naprednih tehničnih rešitev, razen MacPhersonove vzmetne noge. Ford je poslušen, zanesljiv, negovan - ljudje ga kupujejo, ker verjamejo svojim očem in ne tehničnim premislekom poznavalcev. Za svoj denar kupec dobi velik avto z veliko kroma in modnimi okraski. Ford je volumen, BMW je koncentrat.

To je resnica? Poglejmo, kaj imamo. Neodvisno zadnje vzmetenje? Da, Granada Coupe z nagibnimi rokami, kot sta BMW in Mercedes. Trda zadnja os kompleksne konstrukcije a la Alfa Romeo? Da, v Taunus Knudsen je pet prevoznikov. Zadnje kolutne zavore? Nikjer. Manjkajo pa tudi pri BMW 02. Zgornja odmična gred? Da, vendar le za vrstne štirivaljne motorje. Oblika z dobro aerodinamiko? Da, Capri z razmerjem 0,38 in majhno čelno površino, zahvaljujoč kateremu doseže le 190 KM / h s samo 125 KM.

Litoželezna kolesa, ki obljubljajo dolgo življenje

Kaj pa motor V6? Ali lahko stari litoželezni vogal, ki so nam ga v leseni škatli poslali iz Amerike leta 1964, navduši s svojimi dobrimi lastnostmi v katalogu? Raje ne - majhna litrska prostornina, preprost dizajn. Res je, povprečna hitrost bata 10 m/s pri nazivni hitrosti je senzacionalno nizka – pravo nasprotje motorjev Jaguar XK. To dokazuje, kako zanesljivi so motorji z ultra kratkim hodom. A te je kdo vprašal o povprečni hitrosti batov v tvojem avtomobilu?

In še en ja, saj V6 nima zobatega jermena, kar prispeva k njegovi neuradni življenjski garanciji. Je v treh Fordovih modelih nekaj zares modernega? Mogoče gre za precej ravno krmiljenje zobnikov, ki daje dobre informacije o cesti.

Capri je kupe različica Escorta.

Tako kot ameriški Mustang tudi Capri obstaja zaradi svoje oblike. Seveda je nihče ni kupil zaradi preproste zasnove, ki jo je kot platforma podedoval od Escorta. To je bil prvi Capri, ki je predstavil dobre razsežnosti. Njegova silhueta je široka in nizka, z dolgo medosno razdaljo in kratkimi previsi.

Capri dolguje svojo edinstvenost pravilnemu profilu - s paraboličnimi zadnjimi stranskimi stekli, kot pri Porscheju 911; močno štrleč rob se obrne za krilo in daje stranski liniji dodatno dinamiko. Fordovi britanski oblikovalci, ki oblikujejo predvsem figuro Capri, modelirajo zadnje steklo kot elegantno interpretacijo splošne ideje fastback.

Za razliko od Taunus Knudsen Coupe in Baroque Granada Coupe, Capri "enota" ni odvisna od razkošnega stila. Model je mlajši in bolj atletski brat Taunusa P3, znan kot "bath". Za Ford tistega časa se zdi, da je omejen na minimum, z elegantnimi žarometi in ozkimi zadnjimi lučmi. Le izbokline na odbijačih, heraldični znak in imitacija zračnikov pred zadnjo osjo postrežejo s Fordovim tipičnim »plemenitim« kičem in razredčijo um.

Velik premik, nizka vlečna hitrost

Lepo na oko, lepo voziti. To več kot velja za 1972-letni 2,6-litrski model z redko temno zeleno kovinsko barvo in tekstilnim oblazinjenjem "maroško rjava" iz kolekcije Capri specialista Thila Rogelina. Capri 2600 GT XL nadomesti te manjkajoče tehnične dobrote s pragmatičnim in hranljivim receptom za domačo kuhinjo.

Iz ponudbe motorjev podjetja vzamete največji V6, ki ga imate na voljo, ga vstavite v eleganten in lahek avtomobil, nastavite najpreprostejše podvozje in zagotovite nekaj prijetnega udobja v prilagojeni kabini z dvema in dvema sedežema. Užitek v vožnji ne prihaja iz več visokohitrostnih odmičnih gredi, temveč iz gladkega pospeševanja brez pogostih menjav prestav, začenši pri nizkih vrtljajih motorja z veliko prostornino. Stroj za grobo litino ne mara visokih vrtljajev in tudi pri 6000 vrtljajih na minuto njegova hrupna pompa napoveduje zgornjo mejo.

Avto se premika samozavestno in mirno ter skrbno varuje živce voznika. Nekanonični V6 (s popolnim masnim ravnovesjem kot vrstni šestvaljnik, ker ima vsaka ojnica svoj ročični čep) teče pri 5000 vrt/min tiho in brez tresljajev. Najbolje se počuti med tri in štiri tisoč. Nato Capri dokazuje, da užitek v vožnji nima nič skupnega s prestižem; Enako bo storila 2,3-litrska različica. Omenjeni dedek 1500 XL Automatic verjetno ne, ker mu manjka dominantna vloga velikega kolesa v majhnem in lahkem avtomobilu. Poznavalci govorijo o prisotnosti šestice s konveksnim sprednjim pokrovom in dvema izpušnima cevema zadaj. Uglajen, izjemno natančen štiristopenjski menjalnik je prav tako del veselja v dobro opremljenem Capriju iz Rögelaina.

Dvojni trebuh v Angliji

Različica 1500 se počuti kot fino brušenje nemškega Caprija, še posebej v primerjavi z olesenelim britanskim escortom. Težko je verjeti, da imata oba avtomobila enako podvozje. Kar zadeva motorje, naša "enota" Capri vodi dvojno življenje v Angliji.

Britanski različici 1300 in 1600 uporabljata Escortov linijski motor Kent OHV namesto motorja V4 z izravnalno gredjo; V nasprotju s tem je 2000 GT anglosaksonski V4 s palčnimi dimenzijami in 94 KM. V dvovaljnem podaljšku je vrhunski model 3000 GT z motorjem Essex V6 z valji s ploščato glavo. Nekateri ga ne marajo, saj, kot pravijo, ne prenese dolgotrajnega delovanja pri polnem plinu. Toda ali je to merilo pomembno za današnjega lastnika klasičnega avtomobila z nežno vožnjo in samo v topli sezoni?

Z dvocevnim uplinjačem Weber motor Essex razvije 140 KM. in leta 1972 je prispel v Nemčijo kot vrhunec ponudbe motorjev Granada (s 138 KM zaradi drugačnega dušilca) in prenovljeni Capri, interno imenovan 1b. Najpomembnejše spremembe so: večje zadnje luči, izboklina pokrova motorja zdaj za vse različice, stari V4 motorji, zamenjani z vrstnimi enotami Taunus "Knudsen" nad glavo, smerniki v odbijačih, civilna najvišja različica 3000 GXL. Krmni borec RS ​​2600 ima blag značaj. Zdaj nosi skromno majhne odbijače, ne požira toliko goriva in do 100 km/h pospeši v 7,3 sekunde, ne 3.0 sekunde kot BMW 8,2 CSL.

Kratkotaktni motor z neverjetno prilagodljivostjo

Taunus “Knudsen” coupe v “Daytona Yellow” iz dobro ohranjene kolekcije Roegeline je pravi Fordov biser za tiste, ki razumejo in cenijo umirjeni duh znamke. Po bistvu in vozni izkušnji je zelo blizu opisanemu Capriju 2600; res 2,3-litrski V6 s 108 KM. teče nekoliko mehkeje, a pri hitri vožnji med fotografiranjem povsem enakovredno. Tudi tu navduši odlična elastičnost kompaktnega litoželeznega motorja, ki kljub opazno kratkemu gibu enakomerno in brez sunkov pospeši v četrto prestavo že po 1500 vrtljajih.

Tudi tu je prestavljanje cela pesem, hod ročice je nekoliko daljši, a bolj britanski – prestave se pretikajo druga za drugo, voznik pa čuti suho reakcijo mehanizma. Knudsenovo interno ime je TC, kar pomeni Taunus Cortina. Tako kot Escort in Capri je tudi to bolj angleški razvoj. Njegov koncept sledi Cortini Mk II s pogonom na zadnja kolesa in predstavlja tehnično opozicijo njenemu nemškemu predhodniku s pogonom na sprednji kolesni par, Taunusu P6. Vendar je tudi značilen za Ford: včasih V-twin, včasih in-line, včasih Kent, včasih CVH, včasih pogon na prednji kolesi, včasih standardni pogon na zadnja kolesa – doslednost nikoli ni bila ena od prednosti priljubljene znamke.

Knudsen se je bil v svojih štirivaljnih različicah prisiljen zadovoljiti z hrupnimi, rahlo flegmatičnimi motorji, ki so skoraj uspeli skriti napredek prečne glave in odmične gredi v glavi. Toda z V6 pod pokrovom so Knudsenovi grobovi videti kot jasno sonce. Potem razumete, da nič drugega ne vpliva na značaj avtomobila kot motor. Vsi strojni paketi so tukaj neuporabni.

Tavn ima veliko večji prostor.

In ko se združita, kot v primeru GT in XL v Daytona Yellow GXL, je oseba za umetno športnim volanom in armaturno ploščo v stilu Mustanga lahko prava poslastica. Občutek prostornosti je veliko bolj radodaren kot v ozko ukrojenem capriju, pa tudi ne sedi se tako globoko. V kupejevski različici Knudsena se ostanki strogega stila umaknejo iskanju učinkov. Kljub debelim semiš črnim sedežem in črtastemu furnirju je vse videti precej vpadljivo, kar je daleč od solidne funkcionalnosti Capri. Veliko bolj ameriško, bolj modno – na splošno tipično za sedemdeseta.

Ustavil se je šele s Knudsenovim preoblikovanjem leta 1973, z oblogo iz finega lesa GXL, ultra berljivim inženiringom namesto videza Mustanga. Sredinska konzola v rumeni Daytoni je videti kot kupljena na trgu, čeprav je tovarniška - a vsaj indikator tlaka olja in ampermeter je tam. Škoda, da je obraz stroja zglajen. Igriva maska ​​z integriranimi dolgimi lučmi je žrtev Fordovega novega, bolj poenostavljenega stila.

Za razliko od Caprija ima kupe Knudsen bolj zapleteno podvozje s trdo zadnjo osjo, obešeno na vijačne vzmeti. Tako kot pri podobnih modelih Opel, Alpha in Volvo, ga natančno nadzirata dva vzdolžna ležaja in dve reakcijski palici na vsakem kolesu. Osni pogonski element ločuje os od diferenciala. V Capriju so za vzmeti in vodenje toge osi odgovorni le listni vzmeti in dva kratka vzdolžna nosilca.

Vendar najlepši Ford med tremi vodi hitrejše ovinke, ker je veliko bolj nevtralen. Njegova nagnjenost k podkrmiljenju je precej umirjena in v mejnem načinu pomeni dobro nadzorovano vrtenje zadka.

Moč na ravni 2002

Zaradi težkega sprednjega dela se Taunus Coupe obrne z nekaj prisile. Ima idiotske nastavitve, ki mu omogočajo, da vozi vsakogar, njegovo stoično obnašanje na cesti pa se lahko spremeni v zmeren ovinek šele, ko se nenadzorovano porabi ogromna moč motorja.

Tudi takrat ta Taunus ne omogoča športne vožnje. Udoben model za gladko drsenje po cesti, z njim vozite tiho in brez napetosti. Omejene zmožnosti podvozja ne omogočajo posebej dobrega voznega udobja – na neravnine se odziva precej suho, nekoliko bolje kot Capri. Občasna slaba cesta povzroči neškodljive udarce in izjemno stabilno, a sicer neelastično in počasi odzivno prednjo premo z dvojnim nosilcem. Tu je drža MacPherson bolj občutljiva na udarce.

Dosledno prijazna akustika 2,3-litrskega V6 v Taunusu Coupe še vedno pomeni razliko do bolj premišljenih in bolje uglašenih konkurentov. Zadnji adut šestice je premoč velike prostornine in presežek obeh valjev. Iz ohišja motorja je zlahka izvabil opojni temperament 108 KM. medtem ko celo briljantno zasnovan štirivaljnik BMW iz leta 2002 to doseže s hrupnim in napornim delom.

S svoje strani model BMW izkazuje jasno premoč na ovinkih podeželskih cest, pa tudi podobo in povpraševanje. V zadnjem času pa se je razlika v ceni dobrih primerkov zmanjšala v korist Forda. Zdaj je to razmerje od 8800 12 do 000 220 evrov za BMW. Ljubitelji avtomobilske klasike so že opazili rajske ptice, kot so papagajski rumeni, kot je Knudsen Coupe, in, kar je najpomembneje, spoznali, kako redke so vrhunske različice v dobrem stanju. Tukaj celo vinilna streha – zadnji pridih ikonične pristnosti – že zvišuje ceno. Nekdanji pribitek za 1000 blagovnih znamk zdaj zlahka stane okoli XNUMX EUR.

Granada Coupe ima dvolitrski V6 precej naložen

V španskem rdečem kupeju Granada Coupe nenadoma preneha delovati čar ameriškega naftnega avtomobila z velikim motorjem v kompaktnem avtomobilu. Granada je za evropske razmere že avtomobil polne velikosti, majhen dvolitrski V6 pa je s težo 1300 kilogramov precej kompleksen, saj mu pri nizkih vrtljajih primanjkuje navora, potrebnega za pospešitev. Zato mora voznik v Granadi pridno prestavljati in vzdrževati višje vrtljaje.

Vendar ta dejanja ne ustrezajo umirjeni naravi velikega kupeja in stroški se znatno povečajo. Vendar je bolje, da ima Granada očiten dvolitrski V6 kot nedokončan V4, da ne omenjamo poznejšega Essexa (opozorilo – tovarniška koda HYB!).

Skromni klasični Fordov motor V6 razvije 90 KM. tudi pri krotkih 5000 vrt / min. Za Caprino "enoto" je bila sprva na voljo različica bencina 91 z zmanjšanim kompresijskim razmerjem in močjo 85 KM. Leta 1972 je Granada kot nemško-angleško bitje z imenom Consul / Granada strmoglavilo s tekoče trake. Po Escortu, Capriju in Taunusu / Cortini je to četrti korak k optimizaciji ponudbe v skladu z novo strategijo Ford of Europe.

Prebivalci Kölna in Dagnama lahko samostojno določajo samo glede na gibalni obseg. Zato je bila britanska Granada sprva na voljo z dvolitrskim V4 (82 KM), 2,5-litrskim V6 (120 KM) in seveda kraljevskim avtomobilom Essex, katerega značilnosti so v primerjavi z nemškim analognim V6. skupaj s palčnim navojem. , so Heron glave cilindrov in konkavni vrhovi bata.

Granada je na voljo v treh karoserijskih izvedbah

Naš 2.0-litrski kupe v španski rdeči barvi kaže meščansko skromnost, tako pri motorju kot pri pohištvu. Kot je bilo videti, je bil prvi lastnik upokojen, kajti konvencionalno oblazinjenje, preprosti stroji in jeklena platišča namesto litih platišč bi posebej usmerjenega pristaša Forda pognali na raven GL ali Ghia. Poleg tega model iz leta 1976 ne izžareva nebrzdane opojnosti pločevinastega baroka, ki je bil značilen za zgodnja leta Granade. Manj kroma, čista zglajena krivulja bokov, tehnika je osvobojena starih globokih jam; športna kolesa namesto luksuznih platišč iz nerjavečega jekla. Naš 99-litrski model je enak modelu Consul, le da XNUMX-litrski Consul uporablja varčnejši in zmogljivejši štirivaljni motor Ford Pinto z XNUMX KM.

Obstajale so tri možnosti karoserije - "klasična z dvema vratoma", s štirimi vrati in kupe. Smešno je, da je Consul na voljo v vseh različicah V6, vendar le v 2,3- in 3-litrskih motorjih. V različici Consul GT uporablja tudi masko Granada – vendar v mat črni barvi, ki jo nekateri oboževalci prepoznajo. Skratka, treba je bilo narediti red.

Mat črna namesto kroma

Leta 1975 je vodja nemške podružnice Forda Bob Lutz ustavil proizvodnjo Consula in resno okrepil Granado. Nenadoma se pojavi S-paket s športnim podvozjem, plinskimi blažilniki in usnjenim volanom. Glavni adut Granade pred Oplovimi tekmeci je zapletena zadnja prema z nagnjenimi vzmetnimi nogami - sprva zaradi pomanjkanja finih nastavitev precej nevidna. Vzmeti so premehke, predvsem pa prešibki blažilniki. Ko se s Caprija in Taunusa premaknete v Granado, se počutite, kot da potujete na nosilih.

Impresivna je tudi visoka kakovost karoserije s trdnim zvokom pri zapiranju vrat. Nenadoma se Granada počuti kot težka naprava. Model je že odprt za vrhunski segment, njegov kotni naslednik pa krepi željo po kakovosti. Če bi šlo za 2.3 Ghia s sončno streho, oblazinjenjem iz semiša in značilno rešetko iz težkega litega aluminija spredaj, ne bi pogrešali. Lahko bi bila različica limuzine. Samodejno? Še bolje, pri pogonskem sklopu Forda C-3 ni nič posebnega.

Trije poslušni in hvaležni stroji

Ali je mogoče biti zadovoljen s fordom – s tem običajnim avtomobilom za vse? Ja, morda – tudi brez osebnih obveznosti, brez avtobiografskih spominov na otroštvo in podobnih izbruhov čustev. Tako Capri kot Taunus in Granada so ubogljivi in ​​hvaležni avtomobili, ki uživajo na cesti zaradi velikega motorja, ne bleščečega dizajna. Zaradi tega so trpežni, enostavni za popravilo in zanesljivi v prihodnosti. Ker so redki, so med drugim dobra naložba. Lačna leta za Capri in družbo so dokončno mimo.

ZAKLJUČEK: Uredil Alf Kremers za Ford Coupe

Ni treba posebej poudarjati, da mi je od lepote najbolj všeč Capri - s svojo vitko, skoraj suhljato postavo. Njegova dolga sprednja platnica in kratka nagnjena zadnja stran (fastback) mu dajeta popolna razmerja. V 2,6-litrski različici dinamične zmogljivosti izpolnjujejo obljube dirkalne oblike. Najvišja hitrost je 190 km/h, od 0 do 100 km/h v manj kot desetih sekundah, vse brez škandaloznega hrupa. V različici GT XL ustvarja občutek luksuza in kakovosti, za volanom ne manjka nič, niti servovolan. Zahvaljujoč izvirni in kulturni naravi ima Capri vse razloge, da postane ikona.

Granada je najprej udobje. Dobro kolo, šasija z udobnimi poudarki. Ampak L-verzija se mi zdi preskromna. Od Granade pričakujem ekstravagantno obilje GXL ali Ghia.

Junaku mojega srca je ime Taunus. Različica 2300 GXL ne pušča nezaželenega. Je hiter, tih in udoben. Na njem ni nič športnega - ne vrti se veliko, njegov togi most pa ima rad le dobre ceste. Ima svoj karakter in slabosti, a je pošten in zvest.

Skratka, vsi trije Fordovi modeli zagotovo čakajo veteransko prihodnost. Zanesljiva oprema z dolgo življenjsko dobo in brez elektronike - tukaj vam preprosto ni treba popravljati. Razen morda malo varjenja.

TEHNIČNI PODATKI

Ford Capri 2600 GT

MOTOR Model 2.6 HC UY, 6-valjni V-motor (kot 60 stopinj med vrstami jeklenk), glave valja (prečni pretok) in blok iz sive litine, posode cilindrov so asimetrične, po ena ojnica na kolenu gredi. Ročična gred s štirimi glavnimi ležaji, vzporednimi ventili za vzmetenje, ki jih poganjajo dvižne palice in vrtljive roke, izvrtina x hod 90,0 x 66,8 mm, delovna prostornina 2551 ccm, 125 KM pri 5000 vrt / min, maks. navor 200 Nm @ 3000 vrt / min, kompresijsko razmerje 9: 1. En dvokomorni uplinjač Solex 35/35 EEIT z navpičnim tokom, vžigalna tuljava, 4,3 L motornega olja.

POWER GEAR Pogon na zadnji kolesi, štiristopenjski ročni menjalnik, hidravlična sklopka, opcijski avtomatski menjalnik Borg Warner BW 35 s pretvornikom navora in trihitrostni planetarni menjalnik.

TELO IN DIZALO Samonosilno telo iz jeklene pločevine z varjenimi sprednjimi blatniki. Spredaj neodvisno vzmetenje s koaksialno povezanimi vzmetmi in blažilniki (MacPhersonove opornike), spodnji prečni nosilci, vijačne vzmeti, stabilizator. Zadnja os je toga, vzmeti, stabilizator. Teleskopski blažilniki, krmiljenje zobnikov in zobnikov. Disk zavore spredaj, dvojno servo bobne zavore zadaj. Kolesa 5J x 13, pnevmatike 185/70 HR 13.

DIMENZIJE IN TEŽA Dolžina x širina x višina 4313 x 1646 x 1352 mm, medosna razdalja 2559 mm, teža 1085 kg, rezervoar 58 l.

DINAMIČNE ZNAČILNOSTI IN PORABA Največja hitrost 190 km / h, pospešek od 0 do 100 km / h v 9,8 sekunde, poraba 12,5 l / 100 km.

DATUM PROIZVODNJE IN OBTOKA Capri 1, 1969 - 1972, Capri 1b, posodobljen, z vrstnimi 4-valjnimi motorji z odmično gredjo v glavi namesto V4, 1972 - 1973. Vsi Capri 1 vklj. izdelano v Združenem kraljestvu, 996.

Ford Taunus 2300 GXL

MOTOR Model 2.3 HC YY, 6-valjni V-motor (60-stopinjski kot valja), sivo litoželezni blok in glave cilindrov, asimetrične banke cilindrov. Ročična gred s štirimi glavnimi ležaji, osrednja odmična gred s pogonom na zobnike, vzporedni ventili za vzmetenje, ki jih poganjajo dvižne palice in vrtljive roke, izvrtina x hod 90,0 x 60,5 mm, prostornina 2298 ccm, 108 KM ... pri 5000 vrt / min, maks. navor 178 Nm @ 3000 vrt / min, kompresijsko razmerje 9: 1. En dvokomorni uplinjač z vertikalnim pretokom Solex 32/32 DDIST, vžigalna tuljava, 4,25-litrsko motorno olje, glavni oljni filter.

PRENOS MOČI Pogon na zadnji kolesi, štiristopenjski ročni menjalnik ali tristopenjski samodejni Ford C3.

TELO IN DIZALO Samonosilno celotno kovinsko telo z ojačanimi profili, privarjenimi na dno. Neodvisno prednje vzmetenje s pari prečk, vijačnimi vzmetmi, stabilizatorjem. Zadnja toga os, vzdolžni nosilci in poševne reakcijske palice, vijačne vzmeti, stabilizator. Teleskopski blažilniki, krmiljenje zobnikov in zobnikov. Disk zavore spredaj, bobne zavore s servo volanom zadaj. Kolesa 5,5 x 13, pnevmatike 175-13 ali 185/70 HR 13.

DIMENZIJE IN TEŽA Dolžina x širina x višina 4267 x 1708 x 1341 mm, medosna razdalja 2578 mm, tir 1422 mm, teža 1125 kg, nosilnost 380 kg, rezervoar 54 l.

DINAMIČNE ZNAČILNOSTI IN PORABA Največja hitrost 174 km / h, pospešek od 0 do 100 km / h v 10,8 sekunde, poraba 12,5 l / 100 km.

OBDOBJE PROIZVODNJE IN TEČENJA Ford Taunus TC (Taunus / Cortina), 6/1970 - 12/1975, 1 234 789 eks.

Ford Granada 2.0 l.

MOTOR Model 2.0 HC NY, 6-valjni V-motor (60-stopinjski kot valja), sivo litoželezni blok in glave cilindrov, asimetrične banke cilindrov. Ročična gred s štirimi glavnimi ležaji, zobniško gnano osrednjo odmično gred, vzporedni ventili za vzmetenje, ki jih poganjajo dvižne palice in vrtljive roke, premer x hod 84,0 x 60,1 mm, prostornina 1999 ccm, moč 90 KM ... pri 5000 vrt / min, povprečna hitrost bata pri nazivni hitrosti 10,0 m / s, moč litra 45 KM / l, maks. navor 148 Nm pri 3000 vrt / min, kompresijsko razmerje 8,75: 1. En dvokomorni uplinjač z vertikalnim tokom Solex 32/32 EEIT, vžigalna tuljava, 4,25 L motorno olje.

POWER GEAR Pogon na zadnji kolesi, štiristopenjski ročni menjalnik, opcijski samodejni menjalnik Ford C-3 s pretvornikom navora in tristopenjskim planetarnim menjalnikom.

TELO IN DIZALO Samonosilno celotno jekleno ohišje. Spredaj neodvisno vzmetenje na dvojnih nosilcih, vijačne vzmeti, stabilizator. Zadnje neodvisno vzmetenje z nagibnimi oporniki, koaksialnimi vzmetmi ter blažilniki in stabilizatorjem. Teleskopski blažilniki, krmilni sistem zobnikov in zobnikov, po želji s hidravličnim ojačevalnikom. Disk zavore spredaj, bobne zavore zadaj. Kolesa 5,5 J x 14, pnevmatike 175 R-14 ali 185 HR 14.

DIMENZIJE IN TEŽA Dolžina x širina x višina 4572 x 1791 x 1389 mm, medosna razdalja 2769 mm, tir 1511/1537 mm, teža 1280 kg, nosilnost 525 kg, rezervoar 65 l.

DINAMIČNE ZNAČILNOSTI IN PORABA Največja hitrost 158 km / h, pospešek od 0 do 100 km / h v 15,6 sekunde, poraba 12,6 l / 100 km.

DATUM PROIZVODNJE IN OBTOKA Ford Consul / Granada, model MN, 1972 - 1977, 836 izvodov.

Besedilo: Alf Kremers

Foto: Frank Herzog

domov" članki " praznine » Ford Capri, Taunus in Granada: trije ikonski kupeji iz Kölna