Fiat Linea 1.4 T-Jet 16v (88 kW) Emotion
Vsebina
Matematično, ni zelo daleč od točke do črte, zlasti v osnovni šoli ni geometrije. Z akademskega vidika je tehnično precej enostaven, zlasti za voznika in oblikovalca Fiata. Recept je jasen: vzameš Punta, mu rit zamenjaš za limuzino in se še malo poigraš z videzom in tehniko. Evo, Linea. Črta je daljša od točke. Od točke.
V praksi je seveda vse nekoliko bolj zapleteno: da bi se Punto spremenil v Lineo, si se moral najprej med kolesnimi osmi raztegniti devet centimetrov, nato pa zamenjati žaromete (v slogu večjega Brava), sprednji blatniki. , pokrov motorja in odbijač. In tu imamo opravka s predsodki.
Nekateri zlobni jeziki so namignili, da je Line še slabša od Talije. Grisha? Poglejmo: Linea je lepa kot Punto spredaj, z obilico kroma pa je še prestižnejša, kot je, ima ravno prave lastnosti klasične (štirivratne) limuzine, zadaj pa izgleda elegantno. del celotnega stroja. Grdo?
Bodimo iskreni. Dopuščamo vsakomur, da izrazi svoje osebno mnenje, če pa je to polno osebnih predsodkov, se to ne upošteva pri širši sliki. Če ljudje na tej strani Alp ne marajo tako majhnih limuzin, to še ne pomeni, da so grdi. Tako kot v preostali (zahodni) Evropi je tudi naša limuzina (kot oblika karoserije avtomobila) »sprejeta« le nekje v srednjem razredu, vendar nam tam še ni všeč; V večini predlogov so tudi limuzine, le nekatere, bolj prestižne, brez strahu, tam ponujajo le štirivratne karoserije. Črta je velikosti vsaj dva koraka nižje.
Zakaj je limuzina v tem razredu? V svetu, ki je veliko večji od Evrope kot celote, je povpraševanje veliko, preveliko, da bi ga ignorirali. Da je tudi Fiat prišel sem, ni presenetljivo, saj prevladuje na trgu tretjega sveta. In če že sestavlja izdelek, ki je načeloma namenjen drugim državam, zakaj ga ne bi ponudil tudi Evropi? Ljudje pa smo vedno nesrečni: če tega ne bi predlagali, bi se ogorčeno spraševali, zakaj ni tako, in zdaj, ko je, se sprašujemo, ali je to smiselno? V vsakem primeru bodo nekateri veseli, drugi se bodo mirno obrnili stran.
Pravzaprav Linea kot celota pusti zelo dober občutek. Na trenutke celo bolje kot Punto, začenši s prtljažnika. Črta je na splošno veliko večja od osnovnega Punto; če zaprete eno oko, je skoraj dvakrat večje od njegovega. Zadnja luknja je res velika: 500 litrov! Od tu je vse odvisno od tega, kako izgledate: če pogosto povečate trup, potem Punto zmaga z oceno 1.020: 870, sicer rezultat ni pomemben. V Linei lahko dosežete največ tudi s postopnim zlaganjem zadnjega sedeža ali naslonjala za tretjino.
Limuzine med prtljažniki nimajo večjih razlik, limuzine pa se zelo razlikujejo; Linea ima na primer precej velik pokrov prtljažnika, kar pomeni, da je tudi odprtina spodaj precej velika, res pa je, da je rob prtljažnika precej visok.
Linea je enake višine kot Punto, skoraj pet centimetrov širša in več kot pol metra daljša. Njenih dobrih 4 metra v dolžino je vredno razmisliti, če ne kje drugje, pa vsaj v garaži. Na sprednjih sedežih pa ni merilno resnih odstopanj. Še bolj presenetljivo je, da je v resnici zelo malo podoben Punti.
Nekateri elementi so zelo različni, sploh niso podobni Fiatu na splošno: na primer kljuke na vratih, ki hkrati služijo kot ključavnica (pritisk na vrata – pozdrav iz Forda!), in ročice na volanu, ki so različnih oblik in z različni gumbi (levi za brisalce so vrtljivi in žal ni mogoče nastaviti dolžine prekinitvenega intervala), pijače (pločevinke ali plastenke) so namenjene štirim mestom (dva pred prestavno ročico, dva na zadnjih sedežih) naslon za roke), je ledvena opora voznikovega sedeža električno nastavljiva. med sedežema), med sprednjima sedežema je tudi trden naslon za roke (in v njem uporaben zaboj), loputa posode za gorivo se odpira z notranje strani z ročico (kar pomeni, da goriva ni treba točiti na ključ) in bi se še kaj našlo.
Tudi po videzu (armaturna plošča) Linea spominja le na Punta, saj notranjost kar ne zdrsne iz nje. Če prijetnim dodamo še dvobarvno notranjost (črna in svetlo rjava ter seveda svetel strop) in notranje mere, znane iz Punta, je to menda mogoče razumeti: Linea je znotraj lep avto.
Za volanom deluje še bolj kompaktno kot Punto. Morda k temu kaj doda volanski mehanizem, saj volan deluje močneje, bolj zgovorno, natančneje. Zanimivo: Linea nima dvostopenjskega volana! Ima pa (vsaj v testnem primeru) v usnje odet volanski obroč (in prestavno ročico), upravljanje radia na obroču in dobro vozno ergonomijo. Edino, kar (spet) izstopa, je vgrajeni računalnik, ki ima veliko podatkov, a samo eno smer pogleda. Tudi merilniki si niso izposojeni od punta, so pa dobro pregledni (brez odsevov in dobra grafika!) in postrežejo z obilico informacij – kot smo vajeni pri večini fiatov.
Resnost Linee je razvidna tudi iz opreme, ki jo ponuja. Poleg funkcij, ki se pričakujejo za ta razred (daljinsko centralno zaklepanje, samodejno štiristopenjsko spuščanje, dvigalo voznika in druge), se je testna Linea preizkusila v avdio sistemu Blaupunkt z vhodom za ključ USB (glasba mp3!) Na sovoznikovem sedežu. predal!), z oranžno nočno osvetlitvijo "slapa" osrednjega dela armaturne plošče, z odprtinami za prezračevanje na zadnjem sedežu, z dvema samodejno osvetljenima ogledaloma v senčnikih (kar je pri dražjih avtomobilih bolj izjema kot pravilo) , s tempomatom, s pomočjo pri parkiranju zadaj in samodejno klimatsko napravo, ki deluje zelo dobro in ki je med preskusom (vremenske razmere!) zahtevala zelo malo posegov v njegovo delovanje.
Ta krom na sprednji strani Linee, vsaj v tem paketu, tudi v notranjosti napoveduje zmeren ugled.
To so vse razlike. Pod pločevino pospravljena mehanika se ne razlikuje od Punta, saj gre za isto podvozje s poltogo zadnjo premo (kar je danes klasika v tem razredu), ki (če odštejemo rahle razlike zaradi daljše medosne razdalje oz. dodatna teža na zadnji osi) – pomeni varno lego na cesti z rahlim nagibom telesa. Morda se zdi nenavadno, saj imajo avtomobili, ki so večinoma namenjeni v manj razvite države, tudi mehkejše vzmetenje, vendar se Linea na naših cestah izkaže za povsem »evropski« kompromis med udobjem in nagibom.
Fiat je Lineo na trg pospremil z dvema motorjema (1.4, 57 kW in 1.3 JTD, 66 kW), a je ponudbo hitro razširil. Testni avto je poganjal zelo živahen motor, ki bi ga z voznikovega sedeža lahko ocenili kot ugleden 1-litrski bencinski motor, v resnici pa gre za svež 8-litrski bencinski motor s turbopolnilnikom.
Zasnova je takšna, da turbopolnilnik skriva vse svoje pomanjkljivosti (odzivnost, »dirkaško« naravo motorja), torej je spoštljiv in med vožnjo ne zlomi ničesar, čeprav zagotavlja največji navor 200 njutonmetrov in največji navor moč 88 kilovatov. Poraba običajno tudi ni "turbopolnilna", čeprav je res, da se žeja s preganjanjem povečuje bolj kot pri podobno zmogljivih, a večjih bencinskih motorjih s turbopolnilnikom.
Motor tako lepo, odločno in neprekinjeno pospešuje s 1.500 vrtljajev na nekaj več kot 5.000 vrt / min. Na tahometru ni rdečega polja, vendar elektronika lepo prekine motor pri 6.400 vrtljajih. Vmes se motor v četrti prestavi (kar na merilniku hitrosti pomeni skoraj natanko 200 kilometrov na uro) nekoliko bolj potrpežljivo vrti, daje pa občutek, da ne mara visokih vrtljajev.
Najbolje se počuti med 2.000 in 4.500 vrtljaji na minuto, in če je voznik stopalke za plin previden, tudi ni pohlepen. Odčitki števcev kažejo, da so pri 50 km / h (1.300 vrtljajev v minuti v šesti prestavi) potrebni 4 litri goriva na 7 km, pri 100 km / h (dobrih 130 vrt / min) 3.000 in pri 7 km / h (nekaj manj kot 4) .) 160 litrov bencina na 4.000 km. Na našem testu je povprečno dosegel 10 litrov pri zmerni, a še vedno hitri vožnji in 4 litre na 100 kilometrov pri neusmiljeni vožnji.
Pet prestav pogonskega sklopa zadostuje za dobre ovinke motorja, čeprav dodatnih šest ne bo zaščitenih. Menjalnik pa je v svojih vmesnih razmerjih vmesni člen: ni zasnovan tako za dolge kot za športno kratke. Tudi ko motor zaženete v četrti prestavi do kladiva in nato prestavite v peto prestavo, se vrtljaji spustijo na 4.800, motor pa še vedno poganja 1 -tonski avto.
Predvsem je pomembno, da kombinacija motorja in menjalnika zagotavlja odločno prehitevanje pri hitrostih 70 ali 80 kilometrov na uro, torej na cestah zunaj naselij, kjer voznik to najbolj potrebuje. Prožnost je zaradi turbopolnilnika kljub le petim prestavam odlična.
Linija s takšnim motorjem morda ni najbolj zahtevana različica, vendar je ponujena kot zelo dobra alternativa vsem, ki se ne zavzemajo za petvratna karoserija. Na splošno je test Linea pustil zelo dober vtis.
Tako bi lahko od daleč zapisali: tudi Linea je zelo dober Punto, čeprav ima drugo ime. Sicer pa, če na ime gledaš samo kot na niz črk, res ni daleč od točke do črte. Vendar tudi v primeru tega avtomobila ta trditev drži.
Iz oči v oči
Dušan Lukić: Limuzina mora biti, pravijo kupci na nekaterih avtomobilskih trgih (a slovenskega ni med njimi). Zato je nastala Linea, zato so nastale limuzine Astra, Megane, Jetta. . Tako podobni (po zasnovi), a tako različni (po zasnovi). Nekateri so očitno polimuzinske različice petvratnih modelov, drugi so povsem novi v dizajnu (in ljubkih avtomobilih), tretji pa so tehnični in oblikovalski križanci. In Linea je ena zadnjih. Dizajn torej ni vrhunski (je pa sprejemljiv), torej je tehnika mešanica najsodobnejšega in preizkušenega, zato bo Linea povsem zadovoljila povprečnega kupca, ki želi imeti povprečno dobro (in povprečno drago) . ) poceni limuzina tega velikostnega razreda. Nič več, nič manj.
Povprečni donos: Izza limuzine je prva misel proti Fiatovi Albi. Napačno, ker sta avtomobila popolnoma različna, čeprav imata enako klasično obliko. Linea se ne zanaša na kupce, ki iščejo limuzino za čim manj denarja, saj je bolje opremljena, pri izdelavi se uporabljajo boljši materiali (notranjost je zelo lepa, a čisto Fiat? Z vsemi plusi in minusi) in ima vozniške izkušnje na višji ravni. Z (aka) dizelsko Lineo sem pred nekaj meseci prišel daleč in bil presenečen: res je bilo na avtocesti zaradi mehkejše gradnje (čeprav manj od pričakovanega) malo več dela, a ko sem prišel do cilja v sedmih urah bo težko govoriti o utrujenosti. Prijetno me je presenetil "mali Maserati".
Vinko Kernc, foto:? Aleš Pavletič
Fiat Linea 1.4 T-Jet 16v (88 kW) Emotion
Osnovni podatki
| Prodaja: | Avto Triglav doo |
|---|---|
| Osnovna cena modela: | 15.750 € |
| Cena testnega modela: | 17.379 € |
| Moč: | 88 kW (120 KM) |
| Pospešek (0-100 km / h): | 9,2 z |
| Največja hitrost: | 195 km / h |
| Poraba ECE, mešani cikel: | 6,8l / 100km |
| Garancija: | 2 leti splošne in mobilne garancije, 3 leta garancije na lak, 8 let garancije na rjo. |
| Sistematični pregled | 30,000 km |
Stroški (do 100.000 km ali pet let)
| Redne storitve, dela, materiali: | 572 € |
|---|---|
| Gorivo: | 9.942 € |
| Pnevmatike (1) | 512 € |
| Obvezno zavarovanje: | 2.660 € |
| KASKO ZAVAROVANJE ( + B, K), AO, AO + | 2.050 (🇧🇷 |
| Izračunajte stroške avtomobilskega zavarovanja | |
| Kupite | 24.739 0,25 EUR XNUMX (cena km: XNUMX 🇧🇷) |
Техническая информация
| motor: | 4-valjni - 4-taktni - vrstni - turbobencinski - spredaj prečno nameščen - vrtina in gib 72 × 84 mm - prostornina 1.368 cm? – kompresija 9,8:1 – največja moč 88 kW (120 KM) pri 5.000 vrt/min – povprečna hitrost bata pri največji moči 14 m/s – specifična moč 64,3 kW/l (87,5 KM) s./l) - največji navor 206 Nm pri 2.500 litrov. min - 2 zgornji odmični gredi (zobati jermen) - 4 ventili na valj - izpušni turbopolnilnik - dodatni hladilnik |
|---|---|
| Prenos energije: | motor gnan prednji kolesi - 5-stopenjski ročni menjalnik - prestavno razmerje I. 3,820 2,160; II. 1,480 ur; III. 1,070 ur; IV. 0,880 ure; V. 0,740; VI. 3,940; – diferencial 6 – platišča 17J × 205 – pnevmatike 45/17 R 1,86 V, kotalni obseg XNUMX m. |
| Zmogljivost: | najvišja hitrost 195 km / h - pospešek 0-100 km / h v 9,2 s - poraba goriva (ECE) 9,2 / 5,2 / 6,8 l / 100 km. |
| Prevoz in vzmetenje: | limuzina - 4 vrata, 5 sedežev - samonosna karoserija - spredaj enojno vzmetenje, vzmetne noge, trikraka vodila, stabilizator - zadnja os z torzijsko palico, vzmeti, teleskopski amortizerji, stabilizator - spredaj disk zavore (prisilno hlajenje), zadaj diski, ABS, ročna mehanska zavora na zadnjih kolesih (ročica med sedeži) - volan z zobato letvijo, električni servo volan, 2,6 vrtljajev med skrajnimi točkami. |
| Masa: | prazno vozilo 1.275 kg - dovoljena skupna masa 1.700 kg - dovoljena masa prikolice z zavoro: 1.200, brez zavore: 500 kg - dovoljena obremenitev strehe: 75 kg. |
| Zunanje mere: | širina vozila 1.730 mm - sprednji kolotek 1.473 mm - zadnji kolotek 1.466 mm - oddaljenost od tal 10,8 m |
| Notranje mere: | širina spredaj 1.450 mm, zadaj 1.440 mm - dolžina sprednjega sedeža 520 mm, zadnja klop 510 mm - premer volana 370 mm - posoda za gorivo 45 l. |
| Škatla: | 1 × nahrbtnik (20 l); 1 × letalski kovček (36 l); 1 kovček (85,5 l), 2 kovček (68,5 l) |
Naše meritve
| T = 13 ° C / p = 1.048 mbar / rel. vl. = 38% / Stanje: 3.857 km / Pnevmatike: Bridgestone Blizzak LM-25 215/50 / R17 H | |
| Pospešek 0-100 km: | 9,8s |
|---|---|
| 402 m od mesta: | 17,0 let ( 134 km / h) |
| 1000 m od mesta: | 31,5 let ( 168 km / h) |
| Prilagodljivost 50-90 km / h: | 9,3 (IV.) S |
| Prilagodljivost 80-120 km / h: | 13,2 (V.) str |
| Največja hitrost: | 193 km / h (V.) |
| Najmanjša poraba: | 7,8l / 100km |
| Največja poraba: | 12,3l / 100km |
| testna poraba: | 9,3 l / 100 km |
| Zavorna pot pri 130 km / h: | 66,1m |
| Zavorna pot pri 100 km / h: | 40,6m |
| AM tabela: | 40m |
| Hrup pri 50 km / h v 3. prestavi | 58dB |
| Hrup pri 50 km / h v 4. prestavi | 56dB |
| Hrup pri 50 km / h v 5. prestavi | 55dB |
| Hrup pri 90 km / h v 3. prestavi | 64dB |
| Hrup pri 90 km / h v 4. prestavi | 62dB |
| Hrup pri 90 km / h v 5. prestavi | 60dB |
| Hrup pri 130 km / h v 4. prestavi | 68dB |
| Hrup pri 130 km / h v 5. prestavi | 66dB |
| Hrup v prostem teku: | 36dB |
| Napake pri testiranju: | nedvomno |
Skupna ocena (342/420)
Motorizirana in opremljena Linea, ki je v 4. razredu dobila dokaj visoko oceno, je uspela. To je vsekakor zanimiv izdelek, vendar ima eno resno pomanjkljivost - pristranskost potencialnih kupcev. Sicer pa je bila tehnično prijetno presenečena.
Zunanjost (12/15)
T = 13 ° C / p = 1.048 mbar / rel. vl. = 38% / Stanje: 3.857 km / Pnevmatike: Bridgestone Blizzak LM-25 215/50 / R17 H
Notranjost (119/140)
Zelo prostorno, še posebej (za ta razred) zadaj. Zelo dobra ergonomija in oprema, velik osnovni prtljažnik.
Motor, menjalnik (38
/ 40)Odličen motor - tiho in tiho delovanje, široko območje delovanja, veliko moči, a gladko delovanje.
Vozne lastnosti (78
/ 95)Zelo dober položaj podvozja in ceste, krmiljenje nad pričakovanji. Nerodno velik obračalni krog.
Predstava (31/35)
Pospešuje pa nekoliko slabše od obljubljenega. Odlična prilagodljivost kljub le petim prestavam.
Varnost (27/45)
Zaviranje je približno meter pod pričakovanji. Lep varnostni paket, manjka le stabilizacija ESP.
Gospodarstvo
Pri 400 evrih dražje od primerljivega Punto se zdi dober nakup, a Bravo je že v tem cenovnem razredu.
Hvalimo in očitamo
živahen in zmogljiv motor
vztrajnik
menjalnik
podvozje
notranji pomnilnik
Oprema
udobja, prostor
pokrov rezervoarja za gorivo brez ključa
nima stabilizacijskega sistema ESP
nima nastavitve intervala sprednjih brisalcev
glasen motor pri visokih vrtljajih
zaboj pred sopotnikom ni zaklenjen in ne gori
krmiljenje na računalniku
poraba energije
