Ferrari 512 BB proti Lamborghiniju Miura P 400 SV: spet na sredini - Športni avtomobili

Nekdo si lahko naguba nos, ko skupaj vidi dva športna avtomobila, ki sta dejansko predstavljala dve različni desetletji najboljše italijanske industrije športnih avtomobilov, šestdeseta leta prejšnjega stoletja. Miura in sedemdeseta za BB... Toda ob pogledu na podrobnosti teh dveh zgodb, ki se ne križata, ampak se sekata, razumemo, koliko bolj pametno jih je združiti, kot se morda zdi na prvi pogled.

Za začetek sta dve pošasti v naši storitvi najpomembnejša evolucija svojih modelov (nisem upošteval 512 BBi v primerjavi z 12-cevnimi uplinjači Sant'Agata), predvsem pa leto, v katerem je bila »Miura variants« prenehala s proizvodnjo BB (ne 512, ampak 365 GT4 ali prva serija te čudovite Berlinette Ferrari) je začel svojo pot na športnem trgu in povzročil razburjenje med navijači, prav tako Miura. narejeno pred sedmimi leti.

Ampak po vrsti. Na avtomobilskem salonu v Torinu leta 1965 na stojnici Lamborghini Inovativno podvozje z napisom PT 400 (t.j. 4-litrski prečni zadnji del) z jeklenim okvirjem in kovinsko konstrukcijo ter različnimi luknjami za osvetlitev, podobno na prvi pogled tistim, ki se uporabljajo pri dirkalnikih, se je dobro obneslo. To mehansko umetniško delo (zdaj v lasti dveh ameriških zbirateljev Joea Sakija in Garyja Bobileffa) je zasnoval inženir Gian Paolo Dallara (ustvarjalec podvozja Veyron danes) za namestitev 12-litrskega 3.9-valjnega motorja (3.929 ccm, 350 KM pri 7.000 XNUMX vrt / min) v stranski sredinski položaj, ki ga je zasnoval nihče drug kot inženir. Giotto Bizzarrini.

Ta bežen videz, ki je navdušil navdušence nad športnimi avtomobili, je pričakoval jasno spremembo trenda, da bo avto s takšnim podvozjem (seveda Miura) vnesel svet športnih avtomobilov. Prva Miura, P400, je bila predstavljena na avtomobilskem salonu v Ženevi leta 1966 in je odsevala občutek in uspeh podvozja, ki ga je nosila. S svojimi futurističnimi linijami (za tiste čase), poenostavljenimi in ležečimi na tleh, ki jih je oblikoval mladenič, je vse udeležence postaral v hipu. Marcello Gandini, z ekstravagantno rešitvijo - dvema velikima pokrovoma motorja, ki se odpreta kot knjiga, iztrebita mehanske skrivnosti avtomobila in pustita notranjo strukturo v sredini skoraj golo. Revolucionarni mehanski pristop, o katerem smo govorili, je prav tako pomagal, da je postal marsovski.

Ko govorimo o mehaniki, je treba poudariti, da za ohranitev celotne skupine motor znotraj obeh osi (v tem primeru je težava v zadnji osi) Bizzarrini (ki je imel tako raje takšno razporeditev motorjev, da jo je sprejel tudi za sprednje motorje, tako na legendarnem Ferrariju 250 GTO kot na "njegovem" Bizzarriniju 5300 GT Strada) postavljeno Hitro Miura P400 na dnu bloka valja. Po izdelavi prvih treh izvodov avtomobila je inženir Dallara (pomagal pri projektu Miura inž. Paolo Stanzani in preizkusni pilot Nove Zelandije Bob Wallace) spoznal, da vrtenje motorja v smeri urinega kazalca (če gledamo avto z leve strani) ne omogoča nemotenega delovanja motorja. Smer vrtenja je bila nato obrnjena za bolj redno oddajanje energije. Izbira zasnove za namestitev rezervoarja med pilotsko kabino in sprednjim pokrovom, ki se je sprva zdelo kot Columbusovo jajce za optimizacijo porazdelitve teže, je Miuri prve serije dejansko ustvarila nekaj težav (475 enot, proizvedenih med letoma 1966 in 1969), kot postopno praznjenje zaradi strele nosu rezervoarja, ki je začel "plavati" pri velikih hitrostih, zaradi česar so sprednja kolesa izgubila potreben oprijem in smerno stabilnost.

Le uspešnost Kakovostna Miura (največja hitrost 280 km / h) je to težavo naredila očitno, saj lastniki najhitrejše ceste na svetu takrat zagotovo niso bili omejeni le na hojo. V zvezi s tem je bila še ena pomanjkljivost prve serije P400 Miura zaviranje (v kar sem se lahko na veliko počutil med potovanjem iz Milana v Sant'Agato): sistem, nameščen na prvi različici, ni dovoljeval uporabe celotne moči te zveri in odziva na pritisk na pedalih je bil omejen in pozen. Te težave v zgodnji mladosti so bile po sprejetju delno obravnavane v drugi izdaji Miure, P 400 S iz leta 1969 pnevmatike širše in opremljanje zavornega sistema z novim diskov samozračevanje z velikim premerom. Tam moč motor, zahvaljujoč preprostemu povečanju kompresijskega razmerja (ki se je povečalo z 9,5: 1 na 10,4: 1), povečalo s 350 na 370 KM, spet pri 7.000 vrtljajih v minuti, hitrost pa se je povečala na dobrih 287 km / h. uplinjače Trojni karoserija Weber 40 IDA 30, praktično za konkurenco, je bila spremenjena z majhnim nezgorelim bencinskim rezervoarjem za premagovanje pomanjkljivosti, ugotovljenih v prvi seriji.

P 400 S so še naprej proizvajali (skupaj 140 enot), tudi ko je bila leta 1971 predstavljena končna različica Miure, najbolj popolne in popolne (danes pa tudi najbolj citirane in iskane): P 400 SV... Ta bes je končno izgubljen obrvi okoli žarometov (razen v tistih redkih primerih, ko je kupec še vedno želel te sugestivne rešetke, kot se je zgodilo z našim servisnim modelom, ki ga je ustvaril sam Ferruccio Lamborghini), krila Zadnji del je bil razširjen za nove pnevmatike 235/15/60, kar mu je dalo še večjo senzacionalnost in motor z zmogljivostjo 385 KM. pri 7.850 vrtljajih na minuto, kar je omogočilo premikanje SV z neverjetno hitrostjo 295 km / h (govorimo pa o letu 1971).

Potem, po prestižni karieri, ki je trajala skoraj sedem let (v kateri so sodelovali številni zvezdniki, kot so Claudio Villa, Little Tony, Bobby Solo, Gino Paoli, Elton John in Dean Martin, pa tudi monarhi, kot sta jordanski kralj Hussein ali Mohammad Reza Pahlavi uporabili so ga kot svoj osebni avto), revolucionarna Miura je konec leta 72 zapustila prizorišče (zadnji od 150 modelov P 400 SV, številka šasije 5018, je bila prodana spomladi 73), njen idealni antagonist. Ferrari 365 GT4 BB, je šel v proizvodnjo.

Potem je bil čas za korenito spremembo mehanskega pristopa Maranella: po prvem plašnem poskusu s dvanajst valjev Od 250 LM, ki je ostal praktično športni avtomobil, prilagojen cesti, je na 365 GT / 4 BB Ferrari motor znova premaknil, tokrat s precej bolj "pomembno" prostornino (4.390,35 ccm) od tega. Le Mans in prejšnji 6-valjni Dino 206 GT, za voznikom, za izboljšanje porazdelitve teže ter s tem uglaševanje in oprijem. Tako je bil 365 GT4 BB prvi 12-valjni cestni Ferrari, ki je imel motor za voznikom.

To je bil velik preboj, ki ga je prinesel nov Berlinetta Boxer avtorja Maranello, strasten avto s tesnimi in ostrimi črtami, nizkim in agresivnim, kot bi šlo za nizko rezilo. Novice pa se pri tem niso ustavile: 365 GT4 BB je bil v bistvu tudi prvi cestni Ferrari z boksarskim motorjem. Dejansko ta revolucionarni 12-valjni motor ni bil boksarski motor, temveč 180-stopinjski motor v obliki črke V, saj so bile ojnice nameščene v parih na isti nosilec gredi, ne pa na ločenih nosilcih za vsako ojnico. (kot zahteva boksarska shema). Ta inovativni motor se neposredno izhaja iz Ferrarijeve izkušnje s formulo 3 z 1969 -litrskim motorjem, ki ga je leta 1964 oblikoval Mauro Forghieri (po Ferrariju je 512 F1 že prišel na progo v XNUMX -u z nasprotnimi cilindri). dovoljeno tudi znatno znižanje barycenter ven iz avta.

Na svojem prvem javnem nastopu na avtomobilskem salonu v Torinu leta 1971 je nova berlinetta šokirala kolektivno domišljijo navdušencev Ferrarija in imela vse, da v kratkem času osvoji najbolj hvaležne ocene strank, ki so že preizkusile visoke meje prejšnje Daytone. Novi avtomobil pa je začel delovati šele v začetku leta 1973. Moč "flat twelve" Berlinetta Boxerja pa je to zamudo kompenzirala: inženirjem Ferrarija je iz 4,4 litra prostornine uspelo "stisniti" skoraj 400 konjskih moči (380 KM pri 7.700 vrt / min). Tako se je 365 GT / 4 BB pripravljal, da bo izpolnil najvišje zahteve glede zmogljivosti podpornih pristašev Ferrarija. Rečeno je, da je z najnovejšo evolucijo tega superšportnika iz Maranella, Gilles Villeneuve navajen je bil, da se je "mirno" preselil iz svojega doma v Montecarlu v Maranello, raje 512 BB kot svoj helikopter, saj je dejal, da je čas potovanja skoraj enak.

Mimo mitologije pa je BB daleč eden najbolj priljubljenih Ferrarijev današnjega časa: zaradi svoje agresivnosti, s katero se lahko spopadejo le najbolj izkušeni, je postal mrzovolen in občudovanja vreden predmet, ki lahko pri večini ljubiteljev avtomobilov povzroči tesnobo in zavist. Njegove moteče linije, površina sprednjega pokrova in vetrobransko steklo so nagnjene k draženju, kot da bi se poskušali skriti pred zrakom. zložljivi žarometi da ne bi motili idealne dnevne aerodinamike, okrnjen rep z zelo majhnim previsom v primerjavi z zadnjo osjo (v nasprotju s sprednjo), so iz Berlinette Boxer naredili nekaj vesoljske ladje in utripali srca tistih, ki so jo videli v vzvratnem ogledalu pri zvezdni hitrosti. 365 GT / 4 BB je za tiste čase dosegel stratosfersko hitrost: 295 km / h, saj je kilometer od mesta prekinil v samo 25,2 sekunde.

Z nekoliko daljšo medosno razdaljo od prejšnje Daytone (2.500 mm namesto 2.400 mm) in boljšo porazdelitvijo teže, ki jo zagotavlja nova konfiguracija podvozja, z motorjem v skoraj sredinskem položaju, je imela ta berlinetta izjemne lastnosti na cesti, ki so ji omogočale dober oprijem na poti. iskreno vedenje, ki ga lahko predvidijo najbolj izkušeni piloti, vendar z omejitvami, ki jih preprosti smrtniki resnično težko dosežejo.

Leta 1976 je prišel nov motor s prostornino skoraj 5.000 ccm. Cm (4.942,84 cc) je bil nameščen na BB in njegovo ime je postalo 512 BB. Ta nova različica Berlinette iz Maranella (naš servisni avto) je razširila ceste in namestila večje pnevmatike, kar je koristilo že tako pomembnemu cestno gospodarstvo... Z estetskega vidika je livre dobila dvojno barvo (črna za spodnji del telesa), eno spojler pod rešetko za izboljšanje stabilnosti nosu in dovod zraka Profil Naca na dnu stranske stene za vrati, pa tudi dve novi veliki okrogli zadnji luči, ki nadomeščata prejšnje tri.

Kljub večji prostornini motorja pa sta se moč in zmogljivost nove berlinette nekoliko zmanjšali. Z močjo 360 KM pri 7.500 vrtljajih na minuto je največja hitrost padla na "le" 283 km / h, na očitno razočaranje najbolj zagrizenih ljubiteljev Ferrarija. Vendar pa je bila nova različica BB, ki je bila bolj prilagodljiva in obvladljiva, na voljo občinstvu, ki ni bilo več izključno "vozniki formule XNUMX".

V najnovejši različici, v kateri je nameščenelektronsko vbrizgavanje Posredni Bosch K-Jetronic je namesto baterije štirih velikih Weberjevih tri-cevnih uplinjačev imel 512 BBi (predstavljen leta 1981) dve dodatni stranski luči na sprednji maski, na kromiranem ozadju pa je pokukal majhen "i". imenska tablica z oznako modela.

Ta veličastni duh Ferrari berlinette lahko vsekakor imenujemo "mati" epohalne prelomnice v zgodovini cestnih avtomobilov Maranella, tako v smislu premikanja motorja za voznikom kot v smislu spreminjanja konfiguracije V-oblike. cilindri (vendar nikoli predelani, potem ko je ta mogočni Ferrari prenehal s proizvodnjo). Zagotovo je bil eden izmed Ferrarijev, ki je zagotavljal čustva, ki so si jih lahko privoščili le redki. Videti 512 BB danes, poleg morda najbolj priljubljenega Lamborghinija v zgodovini Sant'Agate, je privilegij, ki sem si ga lahko privoščil samo s svojim delom kot fotograf in novinar.

Nobenega dvoma ni, da je Miura še danes nekonvencionalen avtomobil, kljub izjemni trdoti in ostrini linij pa 512 BB ubira bolj klasično in izčiščeno pot. Miura ima dirkaški šarm, kar se pozna tudi po skoraj desetih centimetrih, ki jo v višino ločijo od bolj »udobnega« BB. A če bi me naravnost vprašali, naj izberem vsaj enega od njih, se ne bi mogel odločiti in bi odgovoril takole: »To sta dve mojstrovini, edinstveni po dizajnu in športni mehaniki. avta, lahko vzamem oba? “