Potoval: Suzuki GSX-R 1000

Danes je obvezen, standard v prestižnem litrskem razredu športnih motociklov, in če smo iskreni, je Suzuki res prišel v klub 200+ z zamudo. Prenova je bila natančna in GSX-R 1000 letnik 2017 se je zbral od najmanjšega propelerja naprej. Je Suzukijev najmočnejši, najlažji, najučinkovitejši in najnaprednejši športni model doslej. Zaradi novih okoljskih standardov seveda tudi najčistejši. To, da jim je uspelo vse to združiti v ta končni izdelek, je pravzaprav velik inženirski in tehnološki dosežek. O tem s ponosom govorijo tudi pri Suzukiju in omenjajo tudi, kako so si pomagali z idejami iz tekmovanj MotoGP. Ena najzanimivejših komponent je glava cilindra z dvojnim odmikačem, ki je zaradi manjše teže votla. Še bolj edinstven je lahek in preprost sistem jeklenih kroglic, ki se pri višjih hitrostih zaradi centrifugalne sile premikajo navzven proti obodu zobnika, nameščenega na odmični gredi, ki krmili sesalne ventile. Vse to je samo zaradi bolj linearnega podajanja moči in boljšega izkoristka le-te. Ventili so izdelani iz trpežnega in zelo lahkega titana. Sesalni kolektor je večji za 1,5 milimetra, izpušni pa za milimeter manjši. Ker so ventili približno za polovico lažji, se motor vrti hitreje pri največjih obratih. Čeprav ima veliko največjo moč, ki znaša 1 kilovatov oziroma 149 "konja" pri 202 vrtljajih, to ne gre na račun moči v spodnjem in srednjem območju vrtljajev. Je celo boljši za vožnjo kot stari motor, novi štirivaljnik deluje kot dopingiran kolesar na Touru.

Moj prvi stik z GSX-R 1000 ni bil idealen, saj smo prvi krog odpeljali po rahlo mokrem Hungaroringu in v deževnem programu sem vozil zelo previdno. Ko se je steza posušila, sem z veseljem pojedla sadove pridnih japonskih inženirjev in do konca pritisnila ročico za plin. Nikoli mu ne zmanjka moči in tudi kognitivni krogi v tretji in četrti prestavi vzdolž vijugastih odsekov proge in med temi krajšimi ravninami ne potujejo zelo počasi, saj je motor izjemno prilagodljiv. Z lahkoto si predstavljam, da bo terenska vožnja zelo nezahtevna. Na avtocesti, kjer se ves čas vozi ob meji, mi vse to pomaga, da dobim največji užitek, predvsem pa v varnem tempu, in dobim adrenalinski ekstazi. Pred nekaj leti v takšni situaciji, ko so na asfaltu jasno vidne mokre lise in le suha idealna steza, si niti v sanjah ne bi upal tako odpreti plina. Zdaj me gleda elektronika. Continentalova elektronika, ki temelji na trio sistemu, ki meri različne parametre v šestih smereh, deluje brezhibno. Tipala za hitrost zadnjega kolesa, pospešek, položaj plina, trenutni položaj gredi zobnika in senzor hitrosti sprednjega kolesa v milisekundah povejo računalniku in vztrajnostni enoti, kaj se dogaja z motociklom in kaj se dogaja pod kolesi. Na progi je to mogoče videti tako, da na mokrem asfaltu rahlo zavijete zavoj in se rahlo poravnate, medtem ko do konca odprete plin (vozili smo odlične pnevmatike Bridgestone Batlax RS10, ki so prve nastavitve, vendar še vedno nimajo oprijema za dež) ). Motorno kolo brez elektronske pomoči bi seveda v hipu padlo na tla, tu pa vas na mejo spomni mehki zadnji del in utripajoča rumena lučka na merilcih. Popoln dokaz, česa je elektronika sposobna, je bil nenaden in odločen pospešek, ko sem se z mokrega asfalta zapeljal na suho stezo. Motor nato prenese vso moč na asfalt, kar ima za posledico izjemen pospešek. Z eno besedo: čudovito! S preprostim pritiskom na stikalo na volanu lahko izbirate med tremi načini oddajanja moči med vožnjo, medtem ko je vedno na voljo največja moč, ki jo lahko nadzirate z desetimi stopnjami upravljanja zdrsa zadnjega kolesa.

Lahko pohvalim tudi vozniški položaj in ergonomijo na splošno. Visok sem 180 cm in GSX-R 1000 mi je bil videti kot ulit. Seveda se celo telo nagnete naprej, vendar ne toliko, da bi se naveličali na daljšem potovanju. Iz nekega razloga se ne morem otresti misli, da je to kolo primerno za ekipe, ki sodelujejo v vzdržljivostnih dirkah. Aerodinamika na najvišji ravni. Opazil pa sem, da so bile zavore na koncu vsakega 20-minutnega teka na progi nekoliko utrujene, da bi dosegel enako učinkovito zaviranje, sem moral ročico še bolj pritisniti. Vendar sem še danes jezen sam nase, ker nisem in nisem zbral poguma, da bi na koncu ciljne črte potegnil še malo bolj odprto ročico in na črno zadel zavorno točko. To je tako, kot da bi pri okoli 250 kilometrih na uro odvrnil plin, lebdel kot opica na obeh zavornih ročicah in postavil "junaško skrinjo", ki bi poleg zavor Brembo ustavila zračni upor. Vsakič, ko je bilo zaviranje tako močno, da sem imel do prvega ovinka še nekaj razdalje, ki je vodila po pobočju desno. Tako so me zavore še vedno znova presenetile s svojo močjo. Poleg tega dirkalni ABS nikoli ni bil vklopljen na suhi progi.

Pogrešal pa sem (in zelo veliko) pomočnika za menjavo polne moči (quickshifter), ki je standarden pri še bolj športno omejenem GSX-R 1000R. Menjalnik je deloval brezhibno, zanesljivo in natančno, vendar je bilo treba pri prestavljanju iztisniti sklopko.

Pohvaliti moram tudi zmogljivost vzmetenja, ki je seveda popolnoma nastavljivo in z dobrim aluminijastim okvirjem ohranja kolesa mirna in usklajena.

Ko se testni dan konča in sem prijetno utrujen, se lahko obrnem le na ekipo za novim GSX-R 1000 in jim čestitam za dobro opravljeno delo.

besedilo: Petr Kavchich foto: MS, Suzuki