Pogon: BMW S 1000 RR M // M – športnost in prestiž
Za BMW oznaka M pomeni več kot le okrajšavo Motociklizem, vendar to pomeni, da se bavarski avtomobil s to oznako, ki je bil še vedno avtomobil in zdaj motorno kolo, ponaša z najnaprednejšimi tehničnimi rešitvami. Vendar pa je treba na samem začetku opozoriti: tehnika M ni dražja od japonskih konkurentov!
Inženirji BMW so imeli pri načrtovanju novega športnega avtomobila grozljivo nalogo: Claudio De Martino, vodja razvoja, nam je tako zaupal, da se je lotil izziva ustvarjanja novega avtomobila. S 1000 RR na progi hitreje za sekundo na krog kot njen predhodnik. Problem pa je mogoče rešiti le tako, da trgu ponudimo popolnoma drugačen model. In to so storili.
Popravilo se je začelo z enoto, ki ima zdaj kar 207 "konjev", kar je osem več od starega. Da bi dohiteli stotine, ni pomembna le največja moč, ampak tudi navor. Krivulja navora je zdaj izboljšana v celotnem območju delovanja stroja, zlasti pri nizkih do srednjih hitrostih. Treba je opozoriti, da je navor v O.D. 5.500 do 14.500 vrtljajev nad 100 Newton metrov, kar v praksi pomeni, da ima enota več moči pri zapuščanju ovinka. Sicer ima S 1000 RR največjo moč pri 13.500 vrt / min.
Nemški inženirji so lahko povečali moč enote s spremenljivim krmiljenjem sesalnih ventilov iz titana, rešitev pa je podobna modelu 1250 GS. S sistemom BMW ShiftCam tehnologija enota je težja za kilogram, vendar je celotna enota lažja za 4 kilograme. Hkrati je po podatkih tovarne enota varčnejša za štiri odstotke, čeprav je v skladu s standardom Euro 5.
Stroga prehrana
Poleg druge naprave se S 1000 RR ponaša s številnimi drugimi novostmi. Oznaka M pomeni, da ima ogljikova platišča, ki zmanjšujejo vrtljivo maso in tako prispevajo k okretnosti kolesa v boju za tisoče. Skupna teža motocikla se je zmanjšala za 11 kilogramov (z 208 na 197 kilogramov), verzija M pa je postala lažji za 3,5 kgtako tehtnica pokaže 193,5 kg. Novi aluminijasti okvir Flex je bil radikalno preoblikovan in enota je nosilni del konstrukcije. Motocikel je ožji od 13 do 30 milimetrov, odvisno od merilne točke. Glavni cilji pri konstrukciji okvirja so bili večja okretnost motocikla in boljši stik zadnjega kolesa s tlemi. Tako je kot nagiba glave okvirja 66,9 stopinje, medosna razdalja se poveča za 9 milimetrov in zdaj znaša 1.441 milimetra.
Nova nihajna ročica, zadnji sedež in podporna konstrukcija, ki so zdaj izdelani iz cevastih profilov, prav tako pomagajo zmanjšati težo motocikla. Premik zadnjega amortizerja Marzzochi je manjši (od 120 do 117 mm), sprednje vilice istega proizvajalca imajo nov premer 45 mm (prej 46 mm). Ne gre samo za novo vzmetenje, BMW namesto Brembs zdaj uporablja zavore, ki nosijo to ime. ABS se prilagodi petim različnim stopnjam posredovanja in se na progi odzove takoj, agresivno in močno. Novi zaslon TFT je berljiv tudi pri neposredni sončni svetlobi in je odličen in podoben R 1250 GS. Prikazuje hitrost, vrtljaje in veliko podatkov o izbiri načina delovanja enote, vzmetenja, sistemov ABS Pro, DTC in DDC, na voljo pa je tudi možnost merjenja časov krogov.
Novi S 1000 RR nima več asimetrične rešetkeker so žarometi enaki, je rešetka (vendar) simetrična, smerniki pa so integrirani v ogledala. Poleg osnovnega nabora opreme, čeprav bogatejšega od lanskega modela, je na voljo široka paleta dodatne opreme v različnih nivojih opreme. Osnovne barve ne morete izbrati, zato je le rdeča, modro-belo-rdeča kombinacija del paketa M, ki vključuje tudi elektroniko Pro, ogljikova platišča, svetlejšo baterijo, sedež M in možnost prilagajanja višina zadnjega nihajnega ročaja. Poleg paketa M je na voljo tudi paket Race s kovanimi platišči.
Rojen za sledenje
S 1000 RR smo testirali na portugalskem krogu Estoril, ki ga zaznamuje ostra šikana, dolga ciljna ravnina in hitri desni kot Parabolice Ayrton Senna za njim. Žal smo ga preizkusili le na progi, zato ne moremo prenesti vtisa s ceste.
Položaj je tipično športen in se bistveno ne razlikuje od lanskega modela, vendar je volan nastavljen drugače, zdaj je položnejši, ročice pa niso prenizke. Tudi pri počasnejšem tempu, ko segrejemo pnevmatike, kolo vlije zaupanje, zelo natančno in tiho je v rokovanju. Je tih, rokovanje gladko in natančno, zato se lahko voznik osredotoči na pozno zaviranje in izbiro pravih linij. Malo se upognemo za spodnji del vetrobranskega stekla, tako da smo preveč izpostavljeni vetru. Na srečo tistega dne v Estorilu ni bilo vetra, motili pa so nas sunki vetra na cilju, kjer smo ga prečkali s hitrostjo več kot 280 kilometrov na uro. Rešitev je vetrobransko steklo Racing, ki ni drago, a zelo uporabno.
No, čisto druga pesem pa je sistem prestavljanja brez uporabe sklopke. Quickshifter je hiter in natančen, prav užitek pa je prestavljati iz višje prestave. Enota je močna, s pomočjo elektronike upravlja vso to napajanje. Ob vsem tem je treba izpostaviti enostavnost ponovnega polnjenja kolesa v šikani, kjer so v pomoč karbonski obroči. Utrujenosti v rokah ne čutimo, čeprav smo celo zimo počivali in nismo vozili motorjev. Enota je odlična za vikend kolesarje (in druge), saj odlično vleče tudi pri nizkih obratih. Tudi če prideš iz ovinka v previsoki prestavi, te dobesedno vleče naprej.
Verjamemo, da je bil cilj inženirjev v fazi načrtovanja motocikla zmanjšati drugo na krogu dejansko dosežen. Z vsakim krogom smo bili hitrejši, ritem se je izboljšal. Brez krčev v rokah in prav razjezili smo se, ko smo na koncu testov zagledali rdečo zastavo. Eh, konec užitkov. Ampak še vedno bi nam bilo všeč!
