Testna vožnja električnih avtomobilov: tokrat za vedno
Od Camille Genasi prek GM EV1 do Tesle Model X ali zgodovine električnih vozil
Zgodbo o električnih avtomobilih lahko opišemo kot izvedbo v treh dejanjih. Glavna zgodba do danes ostaja na področju povpraševanja po ustrezni elektrokemični napravi, ki zagotavlja zadostno moč za potrebe električnega vozila.
Pet let preden je Karl Benz leta 1886 predstavil svoj tricikel z lastnim pogonom, se je Francoz Gustav Trouv s svojim električnim avtomobilom z enakim številom koles zapeljal skozi razstavo Exposition D'Electricite v Parizu. Vendar bi Američane spomnili, da je njihov rojak Thomas Davenport ustvaril takšno stvar 47 let prej. In to bi bilo skoraj res, saj je res leta 1837 kovač Davenport ustvaril električni avtomobil in ga "pognal" po tirnicah, vendar to dejstvo spremlja ena malenkost - v avtomobilu ni baterije. Tako bi lahko strogo gledano zgodovinsko ta avtomobil veljal za predhodnika tramvaja in ne električnega avtomobila.
Drugi Francoz, fizik Gaston Plante, je pomembno prispeval k rojstvu klasičnega električnega avtomobila: ustvaril je svinčeno-kislinsko baterijo in jo predstavil leta 1859, istega leta, ko se je v ZDA začela komercialna proizvodnja nafte. Sedem let pozneje je med zlatimi imeni, ki so dala zagon razvoju električnih strojev, zapisano ime Nemca Wernerja von Siemensa. Prav njegova podjetniška dejavnost je pripeljala do uspeha elektromotorja, ki je skupaj z baterijo postal močan zagon za razvoj električnega vozila. Leta 1882 je bilo na ulicah Berlina mogoče videti električni avtomobil in ta dogodek je pomenil začetek hitrega razvoja električnih avtomobilov v Evropi in ZDA, kjer se je začelo pojavljati vse več novih modelov. Tako je bil dvignjen zastor nad prvo akcijo elektromobilnosti, katere prihodnost se je takrat zdela svetla. Vse, kar je za to pomembno in potrebno, je že izumljeno, obeti za hrupni in smrdljivi motor z notranjim zgorevanjem pa postajajo vse bolj črni. Čeprav je bila do konca stoletja gostota moči svinčenih akumulatorjev le še devet vatov na kilogram (skoraj 20-krat manj kot zadnja generacija litij-ionskih akumulatorjev), imajo električna vozila zadovoljiv doseg do 80 kilometrov. To je v času, ko se dnevni izleti merijo s hojo, ogromna razdalja, ki jo je mogoče premagati zaradi zelo majhne moči elektromotorjev. Pravzaprav lahko le nekaj težkih električnih vozil doseže hitrost nad 30 km/h.
V tem ozadju zgodba temperamentne Belgijke Camille Genazi vnaša napetost v skromno vsakdanje življenje električnega avtomobila. Leta 1898 je "rdeči hudič" izzval francoskega grofa Gastona de Chasseloup-Lauba in njegov avto z imenom Jeanto na hitri dvoboj. Genasijev električni avtomobil ima veliko bolj zgovorno ime "La jamais contente", torej "Vedno nezadovoljen". Po številnih dramatičnih in včasih radovednih dirkah je leta 1899 cigareti podoben avtomobil, katerega rotor se vrti pri 900 vrt / min, dirkal proti koncu naslednje dirke in zabeležil hitrost več kot 100 km / h (natanko 105,88 km / h). Šele takrat sta Genasi in njegov avto srečna ...
Tako naj bi električni avtomobil do leta 1900, čeprav še ni imel popolnoma razvite opreme, vzpostavil premoč nad avtomobili na bencinski pogon. Takrat je bilo na primer v Ameriki električnih vozil dvakrat več kot bencinskih. Obstajajo tudi poskusi združitve najboljšega iz obeh svetov – na primer širši javnosti še neznan model mladega avstrijskega oblikovalca Ferdinanda Porscheja. On je bil tisti, ki je prvi povezal motorje v pestu z motorji z notranjim zgorevanjem in tako ustvaril prvi hibridni avtomobil.
Elektromotor kot sovražnik električnega avtomobila
Potem pa se zgodi nekaj zanimivega in celo paradoksalnega, saj elektrika uniči lastne otroke. Leta 1912 je Charles Kettering izumil električni zaganjalnik, zaradi katerega je bil ročni mehanizem neuporaben in je mnogim voznikom zlomil kosti. Tako je bila ena največjih pomanjkljivosti avtomobila v tistem času v preteklosti. Nizke cene goriva in prva svetovna vojna so oslabili električni avtomobil, leta 1931 pa je zadnji tekoči električni model Typ 99 odpeljal s tekoče trake v Detroitu.
Šele pol stoletja kasneje se je začelo drugo obdobje in preporod v razvoju električnih vozil. Iransko-iraška vojna prvič dokazuje ranljivost zalog nafte, milijonska mesta se utapljajo v smogu, tema varovanja okolja pa postaja vse bolj aktualna. Kalifornija je sprejela zakon, po katerem mora biti do leta 2003 1602 odstotkov avtomobilov brez emisij. Avtomobilski proizvajalci so nad vsem tem šokirani, saj je bil električni avtomobil desetletja deležen zelo malo pozornosti. Njegova nadaljnja prisotnost v razvojnih projektih je bolj eksotična igra kot nuja in redki pravi modeli, kot so tisti, ki so jih uporabljali za prevoz filmskih ekip med olimpijskimi maratoni (BMW 1972 leta 10 v Münchnu), so ostali skoraj neopaženi. Osupljiv primer eksotičnosti teh tehnologij je lunarni rover, ki prečka Luno, z motorji, nameščenimi na pestu, stane več kot XNUMX milijonov dolarjev.
Kljub temu, da se za razvoj tehnologije baterij ni naredilo skoraj nič in so svinčevi akumulatorji še vedno merilo na tem področju, razvojni oddelki podjetij ponovno začenjajo proizvajati različna električna vozila. GM je na čelu te ofenzive, z eksperimentalnim Sunraycerjem, ki je dosegel najdaljši rekord prevoženih kilometrov na sončno energijo, in 1000 enot poznejše ikone GM EV1 avantgarde z razmerjem prometa 0,19 je bilo zakupljenih izbrani skupini kupcev. . Sprva opremljen s svinčenimi baterijami, od leta 1999 pa z nikelj-metal-hidridnimi baterijami, dosega neverjeten doseg 100 kilometrov. Zahvaljujoč natrijevim žveplovim baterijam studia Conecta Ford lahko prevozi do 320 km.
Evropa se tudi elektrificira. Nemška podjetja spreminjajo otok Rügen v Baltskem morju v eksperimentalno bazo za svoja električna vozila, modeli, kot so VW Golf Citystromer, Mercedes 190E in Opel Astra Impuls (opremljeni s 270-stopinjsko baterijo Zebra), pa opravijo skupaj 1,3 milijona testov kilometrov. Pojavljajo se nove tehnološke rešitve, ki so le hiter pogled na električno nebo, podobno kot pri natrijevo-žveplovi bateriji, ki se je vžgala pri BMW E1.
Takrat so največje upe za ločitev od težkih svinčenih baterij polagali na nikelj-metal-hidridne baterije. Leta 1991 pa je Sony odprl povsem novo smer na tem področju z izdajo prve litij-ionske baterije. Kar naenkrat je električna mrzlica spet v porastu - nemški politiki na primer napovedujejo 2000-odstotni tržni delež električnih vozil do leta 10, kalifornijski Calstart pa napoveduje 825 popolnoma električnih avtomobilov do konca stoletja. .
Vendar pa ta električni ognjemet precej hitro izgori. Jasno je, da baterije še vedno ne morejo doseči zadovoljive ravni delovanja in čudež se ne bo zgodil, zato je Kalifornija prisiljena prilagoditi cilje glede emisij izpušnih plinov. GM vzame vse svoje EV1 in jih neusmiljeno uniči. Ironično je, da je takrat Toyotinim inženirjem uspelo uspešno dokončati priden hibridni model Prius. Tako gre tehnološki razvoj na novo pot.
3. dejanje: Brez povratka
Leta 2006 se je začelo zadnje dejanje električnega šova. Vse bolj zaskrbljujoči signali o podnebnih spremembah in hitro naraščajočih cenah nafte močno spodbujajo nov začetek električne sage. Tokrat Azijci, ki dobavljajo litij-ionske baterije, prevzamejo vodilno mesto v tehnološkem razvoju, Mitsubishi iMiEV in Nissan Leaf pa pioniri v novi dobi.
Nemčija se še vedno prebuja iz električnega spanca, v ZDA GM praši EV1 dokumentacijo, kalifornijska Tesla pa je s svojim roadsterjem s 6831 KM, ki se običajno uporablja za prenosnike, pretresla stari avtomobilski svet. Napovedi spet začenjajo dobivati evforične razsežnosti.
V tem času se je Tesla že močno ukvarjal z oblikovanjem modela S, ki ni le močno spodbudil elektrifikacijo avtomobilov, temveč je ustvaril tudi ikonski status znamke, s čimer je postal vodilni na tem področju.
Kasneje bo vsako večje avtomobilsko podjetje v svojo ponudbo začelo uvajati električne modele, po škandalih, povezanih z dizelskim motorjem, pa so njihovi načrti zdaj precej hitri. V ospredju so Renaultovi električni modeli - modela Nissan in BMW i, VW se močno osredotoča na to ponudbo s platformo MEB, podznamko Mercedes EQ in pionirji hibridov Toyoto in Hondo, ki pričneta z aktivnim razvojem na povsem električnem področju. Vendar pa aktiven in uspešen razvoj podjetij z litij-ionskimi celicami, še posebej Samsunga SDI, ustvarja trajnostne baterije 37 Ah prej, kot je bilo pričakovano, kar je nekaterim proizvajalcem omogočilo, da so v zadnjih dveh letih znatno povečali kilometrino svojih električnih vozil. Tokrat v igro vstopajo tudi kitajska podjetja, večina krivulje rasti električnih modelov pa postaja tako strma.
Na žalost je težava z baterijami ostala. Kljub dejstvu, da so doživeli pomembne spremembe, so tudi sodobne litij-ionske baterije še vedno težke, predrage in premalo zmogljive.
Pred več kot 100 leti je francoski avtomobilistični novinar Baudrillard de Saunier menil: »Tihi elektromotor je najčistejši in najbolj odporen, kar si lahko želimo, njegov izkoristek pa dosega 90 odstotkov. Toda baterije potrebujejo veliko revolucijo.«
Tudi danes o tem ne moremo dodati ničesar. Le da se tokrat oblikovalci približujejo elektrifikaciji z bolj zmernimi, a samozavestnimi koraki, postopoma se premikajo po različnih hibridnih sistemih. Tako je evolucija veliko bolj resnična in trajnostna.
Besedilo: Georgy Kolev, Alexander Blokh
