Vozil: Mazda5 CD116
Ha, dimnik se imenuje Etna in je ohromil letalski promet le nekaj dni pred začetkom dejanske predstavitve. Niso ji dali nobenih filtrov, sama se je umirila. Je pa vseeno nekoliko težko dihala.
Mazda5 CD116 ni nič razstrelila, ko smo jo preizkusili na cesti. Popolni so za MX-5 ali RX-8, z vzponi in padci ter neštetimi ovinki na odličnem pločniku, kar pomeni, da je bila petica na preizkušnji. Njegov novi turbodizelski motor je v primerjavi z zamenjavo dodal šest "konjev", hkrati pa je izgubil kar 0,4 litra prostornine. Glede na to, da se človek težko znebi železne srajce, je vsaj malo dvom o tem začetku »redukcije«.
Mazda je v tem razredu avtomobilov, ki mu pravijo C-MAV, naštela kar 18 tekmovalcev, pravimo pa mu srednje velika limuzina, številni pa ponujajo vrsto pogonskih sklopov. To je razvidno iz tabele, najprimernejšega ni težko najti skozi oči vsakega posameznika, resnica pa je veliko enostavnejša: več kot 90 odstotkov kupcev izbira med dvema ali morda tremi avtomobili.
Zaradi tega je Mazda5, ki je bila v prvem mesecu prodaje na voljo le z 1,8- in 2-litrskimi bencinskimi motorji, zdaj na voljo le s "samo" turbodizlom. In to je nov, ki se v polni oznaki avtomobila komercialno imenuje CD116. Številka pomeni moč motorja pri "konjih", njegova prostornina pa je 1,6 litra. In motor je seveda čisto nov, skoraj nič podoben prejšnjemu dvolitrskemu.
Ker: Novi motor iz aluminijastih blokov ima v glavi le eno odmično gred in osem ventilov (manj komponent!), Zaradi česar je lažji in z manjšim notranjim trenjem, kar se še dodatno zmanjša z drobnimi ukrepi in zvijačami. Nato je bil opremljen s sodobnejšo skupno linijo, ki zdaj vbrizga do petkrat na cikel in pri tlakih do 1.600 barov. Nato je dobil nov turbopolnilnik s spremenljivimi koti rezila na strani turbine in največjim nadtlakom 1,6 bara. Verjetno ga je še prej izčrpalo kompresijsko razmerje, ki je zdaj le 16: 1.
Vse gre takole. Temperatura zgorevanja je precej nižja, zato je dušikovih oksidov veliko manj, a da bi se motor dovolj hitro segrel na delovno temperaturo (in s tem manj onesnaženosti zraka), pametnejši hladilni sistem motorja in pametnejša vrnitev izpušnih plinov v sistem je potreben. proces zgorevanja. Najboljše še prihaja. Največji navor je zdaj na voljo v širšem območju vrtljajev, 270 Nm od 1.750 do 2.500 vrt / min, največja moč pa se zmanjša za 250 vrtljajev v minuti prej kot pri starem turbodizelskem motorju. Z vidika ekonomičnosti je motor znižal stroške vzdrževanja (filter delcev brez vzdrževanja) in stroške vožnje, saj se je poraba goriva zmanjšala s 6,1 na 5,2 litra na 100 km. In emisije ogljikovega dioksida so se zmanjšale s 159 na 138 gramov na kilometer. To pa pomeni zmanjšanje porabe za skoraj 15% in zmanjšanje emisij za 13%.
Pri hujšanju so tudi precej velike spremembe. Motor je 73 kilogramov lažji od prejšnjega, novi ročni (6) menjalnik, ki ga še nismo omenili, pa 47 kilogramov. Samo 120! To še zdaleč ni zanemarljivo število, pomembno pa vpliva tudi na varčnejšo in čistejšo vožnjo.
Nenehni skepticizem ne verjame v glavno teorijo, ker je peterica še vedno precej težka in ima veliko frontalno površino. Tudi največja hitrost, 180 kilometrov na uro, ni videti obetavna. Toda vzponi je ne utrudijo, motor pa kar dobro vozi telo z dovoljenimi hitrostmi, tudi na avtocesti, zelo hitro. Veliko hitreje, kot smo si upali predvideti na podlagi teorije. In v notranjosti je toliko hrupa in vibracij, da lahko Petico brez kesanja uvrstimo med najboljše med konkurenti.
In še malo lekcije o ekonomiji prodaje. Avtomobili v tem segmentu (v Evropi) so 70-odstotno turbodizelski, prejšnja generacija Mazde5 pa je bila opazno bolj priljubljena pri bencinskih motorjih s 60 odstotki.
Toda po testiranju bi se številka lahko spremenila. Niti zaradi čistoče motorja (Euro5), niti zaradi navedenih številk. Preprosto zato, ker je tako gnana Mazda5 prijetna, lahkotna in neutrudljiva, a hkrati – če je treba – dinamična in uživaška.
Slovenija
Mazda5 CD116 je že v prodaji. Na voljo je s petimi paketi opreme (CE, TE, TX, TX Plus in GTA). Slednji je najdražji s 26.490 evri, TX Plus, ki je že zelo dobro opremljen, pa stane 1.400 evrov manj. Za TX je treba odšteti 23.990 tisoč evrov, TE pa je še 850 evrov cenejši.
Vinko Kernc, foto: Vinko Kernc
