Testna vožnja Genesis GV80 in G80

V Koreji niso naredili nič bolj ambicioznega: novi modeli Genesis so videti milijarde, a so cenejši od konkurence. Ugotovimo, ali tukaj obstaja ulov

V zadnjem času oblikovalci Hyundai-Kie niso počeli nič drugega, kot da so svetovno skupnost vzkliknili: "Ali je bilo mogoče?". Pri delu v popolnoma različnih zvrsteh jim nekako uspe izročiti hit za zadetkom - Kia K5 in Sorento, nova Hyundai Tucson in Elantra, električni Ioniq 5 ... Morda pa je najbolj kul zgodba z novim slogom Genesis: kdo bi si mislil, da bodo Korejci naredili nekaj bolj britanskega kot Britanci sami?

Ne morete se samo izogniti primerjavam z Bentleyjem. Poglejte fotografije: se vam ne zdi, da crossover GV80 izžareva celo večjo moč in trdnost kot Bentayga, ki je v veliki meri namenjena Kitajcem s svojim čudnim okusom? Ne Geneza, ampak nežno, od Boga. Deluje brezhibno: veliko dragih avtomobilov se vozi po regiji Irkutsk, ljudi bi morali biti tega navajeni - vendar se ljudje preprosto ne morejo mirno odzvati na to zasnovo. Morda sem prvič imel priložnost skozi odprto okno na ves glas slišati "nič zase!" - in po telefonu, poslanem po tem, se prepričajte, da je bil namenjen nam z Genesis. Domačin preprosto ni vedel, da se zraven vozi še pet takih avtomobilov.

 

Dejansko noben BMW in Mercedes-Benz nista niti blizu takšnega učinka: na primer, ko na ulici vidite najnovejši hipertehnološki razred W223 razreda S, tega sploh ne boste razumeli. Ali pa postavite limuzino G80 poleg konkurentov: Yeshka, Five in A6. Kdo je zdaj kralj premium tukaj? Geneze ne bo več mogoče prezreti, preveč je opazna - a ali je sposobna z dejanji potrditi ambicije? Rekel bom tako: da in ne. Ker imamo na testu dva avtomobila hkrati.

Zelo priročno je, da bodo predstavljeni v paru: tako lahko prihranite moja pisma in svoj čas, saj imata G80 in GV80 veliko skupnega. Saloni se na prvi pogled zdijo enaki, čeprav je arhitektura tu še vedno drugačna: križanca prepoznata poševna sredinska konzola in visok dvonadstropni predor s shrambo v spodnjem delu. In na volanu! Oba "volana" sicer nista trivialna, a GV80 se je bolj odlikoval - debele prečke, zaprte v platišče, niti dvokraki ne moremo imenovati. Lepo ali ne - stvar okusa, toda oprijem na "petnajst do tri" se v vsakem primeru izkaže za neprijeten.

Čeprav gre za majhne stvari v primerjavi s težavo dveh podložk. Tisti, ki se nahaja bližje vozniku, nadzoruje prenos, oddaljeni pa multimedijo. Ampak mora biti obratno. Dva dni se je nisem uspel navaditi: če želite navigacijo "pomanjšati" na poti, refleksno zasukajte tisto, kar je pri roki, preklopite nazaj iz nevtralnega v pogon, na koncu primite na pravi krog ...

Sam multimedijski krmilnik je presneto lep s teksturirano zarezo (povsod je v kabini), polnokrven z dragimi kliki, a tudi ne brez greha. Osrednji senzorični del je premajhen in poleg tega konkaven: prsti dobesedno nimajo kam iti. Dolga ograja glavnega zaslona stoji tako daleč od voznika, da ne morete doseči niti bližnjega roba, ne da bi se umaknili s sedeža.

Toda vleči morate, ker logika vmesnika ni prilagojena ravno temu pralnemu stroju. Zakoni, po katerih živi multimedija, so popolnoma enaki zakonom povsem občutljivih Hyundai / Kia na dotik, Korejci pa še niso ugotovili, kako razpolagati z velikansko diagonalo: seveda hvala za razkošno grafiko glavnega menija, a ciljanje na drobne navigacijske gumbe na poti je nekaj drugega zabave. Zagotovo se bo pravi lastnik tukaj naučil vsega in si celo izmislil lastne življenjske vložke - kje zasukati in pritisniti pak, kje opraskati površino na dotik in kje doseči zaslon. A to je že nekakšen šamanizem.

Prav tako nisem ubogal pomena tridimenzionalne armaturne plošče. V nedavnem Peugeotu 2008 je bil 3D tako 3D: izviren, spektakularen - občudovali ga boste. V Genezi je vse narejeno bolj tehnološko: namesto dodatnega zaslona je kamera, ki sledi smeri pogleda in mu prilagodi sliko. Obstajata dva načina - standardni in največji - pri slednjem pa se slika občasno podvoji in preide v črte, kot na sovjetskih stereo koledarjih. Ne pogosto, vendar dovolj redno, da pokvari vtis čudovite grafike in informativne lestvice. V običajnem načinu je učinek skoraj neviden! In zakaj je vse to potem?

Še ena "Marsovska" lastnost Genesis - napihnjeni sprednji sedeži: mehki, udobni, z ogrevalno-prezračevalno masažo, kup nastavitev in premični stranski oporniki. Tako kot Mercedes so tudi med aktivno vožnjo sposobni objeti kolesarje, poleg tega pa se hrbti blazin spustijo navzdol in ustvarijo učinek "vedra". A logika vsega tega je, kot kaže, vezana le na pospeševalnik in lunine faze, avto pa sploh ne sledi cesti: priletite do ovinka, zavirate - in stol vam nenadoma pusti pojdi in te hkrati potisne pod zadnjico.

Toda zunaj ne preveč uspešnega tehno-epa je Geneza zelo prijetna - ena ali druga. Tako oči kot roke so zadovoljni z notranjostjo: visokokakovostni zaključni materiali, občutljivo usnje, naravni les brez laka, najmanj odprte plastike - in med vsem tem so čudoviti zasloni s sodobno grafiko, številnimi fizičnimi tipkami in razumnim minimumom senzorji. Super! In vsekakor ne slabši od "Nemcev". Toda kako lahko pozabite na popoln sistem vstopa brez ključa? Tudi v vrhunskih različicah so senzorji na dotik le na sprednjih zunanjih ročajih, GV80 pa poleg tega nima zapiral za vrata.

G80 jih ima: očitno zaradi statusa "limuzine". V najvišjih stopnjah opreme je druga vrsta limuzine poleg videza še en ubijalski adut. Pohištvo je resnično razkošno: električne nastavitve, zložljiv naslon za roko s "svetovno nadzorno ploščo", ločeni multimedijski zasloni ... V tem ozadju so začetne različice paradnih modelov konkurentov zakrite - in govorimo samo o " Korejski pet ". Kaj se bo zgodilo, ko se bo pojavila nova "sedmerka" lokalnega razlitja, to je G90?

Na splošno je Genesis G80 miren. Njegove pomanjkljivosti, če pomislite, niso kritične: nekaterih sistemov preprosto ni mogoče kupiti, ostale gre skozi seznam "in kdo je tukaj brez greha?" skupaj z armaturnimi ploščami sodobnih BMW-jev, škripajočo plastiko Mercedesa, vedno razpršenimi Audijevimi zasloni in nepregledno Lexusovo konservativnost. Razen če ne najdemo napake pri Volvu.

Na poti želi tudi limuzina Genesis na začetku samo pohvaliti. Po gladkem asfaltu vozi točno tako, kot izgleda: umirjen, z žlahtnim zamahom in popolno izolacijo od cestnega mikroprofila. Oba bencinska turbo motorja - 249-konjski "štirje" 2.5 in starejši V6 s 3,5-litrskimi in 380 konjskimi močmi sta z osemstopenjskim "samodejnikom" brezhibno v prijateljskih odnosih. Sposobnosti prvega zadostujejo za zelo prijeten in prepričljiv pospešek do približno 150 km / h, navsezadnje pa navdušenje izgine šele po 170: če ste normalna, ustrezna oseba, je to dovolj z glavo.

A za starejši motor bi vseeno doplačal 600 tisoč. Pospešek do stotine v takšnem G80 traja 5,1 sekunde namesto 6,5, izpod pokrova se zasliši prigušen čistokrven ropot, pod desnim pedalom pa je vedno čutiti trdno zalogo oprijema - tudi če ga ne nameravate nenehno uporabljati , vedno je lepo vedeti, da je tam. Poleg tega je v nekaterih situacijah velika hitrost na splošno edini izhod za voznika G80.

Takoj, ko se cesta pod kolesi poslabša, se ta plemenit, mehak in v vseh pogledih prijeten avto spremeni v pravo stojalo za vibracije: niti ene neravnine ne bodo ostale neopažene. Zaradi pravičnosti je treba povedati, da ima podvozje dobro porabo energije in v kabino sploh ne prispejo ostri udarci: vsak od njih je redno zaokrožen - a vseeno predvajan in zaznaven. S povečevanjem hitrosti težave postajajo manjše - G80 seveda ne vzleti nad asfalt, a vseeno prezre nekatere stiske, hkrati pa privošči odlično smerno stabilnost. In vendar, zakaj takšna gostota?

Ne, vsekakor ne zaradi aktivne vožnje. Na razkošni serpentinski cesti, ki vodi od Irkutska do Slyudyanke na obali Bajkalskega jezera (tridimenzionalni vozni zavoji, vse vrste oblog, najmanj avtomobilov), G80 dodaja le vprašanja. Gugalnica tu zagotovo ni v obleki: v določenih situacijah postane tako močna, da lahko limuzina s polovice telesa skoči s poti. Na srečo to ustavi športni način prilagodljivih blažilnikov - tresenja ni veliko več, a G80 gre spet in se začne oprijemati asfalta.

Obstajajo pa tudi slabe novice: volan, ki je tudi v "udobju" precej težek, postane prav isti karikiran - kot da bi mu avto hotel preprečiti vožnjo. Zahvaljujoč zavihku Custom, ki vam omogoča združitev tesnega podvozja in zmernih naporov: to je bolj ali manj mogoče živeti, a o užitku v vožnji še vedno ni govora.

V nobeni od kombinacij Genesis ne daje jasnih povratnih informacij, brez večjega navdušenja zažene v ovinke (čeprav ne povsem lene), občutek neenotnosti pa vas ne pusti niti za sekundo. Edina popestritev je težnja G80, da zdrsne pod izpušnim plinom ali oster zavoj volana. A tu je tuje, kot kotel v hladilniku: Genesis ni vozniški avto in to bi bilo povsem normalno, če bi bil standard udobja. 

In ne morete reči, da Korejci ne znajo prilagoditi vzmetenja: predobro se spomnim, kako mirno je isti G90 sposoben absorbirati prostranost naše prostranosti. Ja, in zadnji G80, četudi je bil rustikalnega videza in notranjosti, je vozil drago. Zdaj se zdi, da so prihranili denar za natančno uravnavanje vozniškega značaja, za vsak primer, če so vpeli vzmetenja - nikoli ne veste kaj. Kia K5 in Sorento, Hyundai Sonata in Palisade - vsi novi "Korejci" nekako trpijo za neprimerno gostoto in v zameno ne ponujajo ničesar. Zdaj je tu Genesis.

Čeprav priznam, da vse ni tako dramatično: morda so inženirji G80 nastavili po svojih cestah, na katerih preprosto ni ruskih luknj. Tam je verjetno dober in mehak, odtenki ravnanja pa že dolgo ne zanimajo nikogar. Toda z nalogo izdelave križanca, ki bi moral biti po definiciji vsestranski in vsejeden, so se nosilci Genesis znašli veliko bolje.

Na gladkem asfaltu je GV80 podoben svojemu limuzinskemu bratu: vožnja s svilo, brezhibna stabilnost po premici - toda iste nepravilnosti, zaradi katerih je G80 izgubil obraz, zaznava veliko bolj umirjeno. Večina izboklin in lukenj, tudi na neasfaltiranih površinah, doseže celo potnike, to je zgolj referenčno, od neprimerne gostote pa ostane le namig. Treba je razumeti, da so bili testni križanci na ogromnih (in težkih) 22-palčnih platiščih, medtem ko so bile limuzine zadovoljne z "dvajsetimi".

In navsezadnje je bil tak rezultat dosežen brez kakršnih koli popravkov, kot je zračno vzmetenje: enako "jeklo" s prilagodljivimi blažilniki, le uglašeno na drugačen način. To pomeni, da Korejci niso izgubili svojih spretnosti, ampak so oba avtomobila namerno izdelali kar tako! Čeprav to ne odstrani vprašanj o ravnanju z G80, nasprotno: kako se je zgodilo, da se je križanec v tej disciplini izkazal za prijetnejšega od limuzine?

Ne razmišljajte preveč - bolj prijetno je, ne bolj športno. Prizadevanja na volanu so tu bolj naravna, čeprav je informacijske vsebine komaj več: Genesis se na Mercedesov način drži oddaljen od voznika in to je primerno, saj je prava pasma že čutiti v svojem gladkem, kohezijske reakcije. Teža, ki bi jo pričakovali od velikega, dragega križanca. V ekstremnih načinih se vse dogaja predvidljivo in logično, le da na spolzkem asfaltu krma še bolj aktivno poskuša na stran - vendar to ni strašljivo, saj na ta avto preprosto ni treba napasti zavojev. In na splošno vozite.

Tu je nabor različic na testu - približno enak. Križanca je mogoče dobiti z enakimi bencinskimi motorji kot limuzina, vendar organizatorji starejših 3.5 sploh niso pripeljali, edini 2,5-litrski avtomobil pa se je izgubil v ozadju zalede dizelskih GV80. Takšni avtomobili so opremljeni z vrstno trilitrsko "šestico" z zmogljivostjo 249 konjskih moči: teoretično bi moral ta motor imeti glavno povpraševanje. In moram reči, da je zelo dober.

Ne, dizelski Genesis GV80 nikakor ni športni križanec: po potnem listu je 7,5 sekunde do sto, varovalka zanj zadostuje tudi za samozavestno prehitevanje zunaj mesta. A kako prijetno se vozi v celotnem razponu ustreznih hitrosti! Vsak pritisk na plin se odzove z mehkim, samozavestnim pobiranjem, menjave prestav so še vedno neopazne, poleg tega pa je motor popolnoma brez tipičnih dizelskih vibracij: prirojeno ravnovesje šestih valjev je tisto, kar je potrebno, da ne moti plemenitosti dogajanja.

In seveda, nobenega ropotanja traktorja! V prostem teku motor sploh ni slišen, pri polni obremenitvi pa se izpod pokrova zasliši oddaljeno brnenje, ki kaže, da je avto zaseden. Mimogrede, križanec je praviloma tišji od limuzine - tudi po zaslugi aktivnega sistema za odpravljanje hrupa, ki ga G80 nima.

Splošna slika pa je podobna: tudi pri nizkih hitrostih se pnevmatike jasno slišijo, a takoj ko boste grajali Genesis zaradi ne-premium zvočne izolacije, se izkaže, da je bila to največja raven hrupa. S povečanjem hitrosti kabina sploh ne postane glasnejša in četudi tu ni "učinka bunkerja", ne moti komunikacije v podtonu. Pa tudi poslušanje prefinjene akustike Lexicon s podrobnim in barvitim zvokom.

Izkazalo se je, da trenutno za Big Gee ni niti enega res velikega vprašanja. Da, videti je precej dražje, kot stane - na obalah Amazone, kot v Bentleyju, ne boste našli na stotine tisoč ročnih šivov iz usnja ali furnirja. A luksuznega ovoja ne dojemajo kot goljufanje, saj se pod njim skriva popoln in v vseh pogledih prijeten premium križanec. Brez primerjalnega testa je nemogoče razumeti, ali je res stopil na isto stopničko z razredniki - vsekakor pa nekje zelo blizu.

K temu dodamo še morilskega aduta v obliki oblikovanja in dobili bomo tako zanimiv predlog, da se bodo ustavili tudi tisti, ki premije ne prepoznajo brez ustrezne znamke. Toda GV80 je v primerljivi konfiguraciji tudi milijon in pol bolj ugoden kot BMW X5! Dizelska "osnova" bo stala 60 USD. proti 787,1 78 za "bavarca" in za 891,1 88 USD. dobite najbolj debelo nadev z bencinskim V537,8. Glasnih napovedi še ne bomo metali, je pa aplikacija vsekakor resna.

Česa ne bi rekli o G80: z enako, na videz, uvodno limuzino primanjkuje jasnosti in harmonije s samim seboj. Po drugi strani pa večina težav odpravlja stanje v zastojih, dampinške cene pa so še vedno pri njem: "Nemci" se skorajda ne bi smeli napinjati, a korejska limuzina je zelo sposobna vsiliti konkurenco Lexusu ES.