Hyundai / Kia R-serija motorjev - 2,0 CRDi (100, 135 kW) in 2,2 CRDi (145 kW)
Nekoč "bencinski" korejski proizvajalci avtomobilov zdaj dokazujejo, da znajo izdelati tudi kakovosten dizelski motor. Vrhunski primer je skupina Hyundai/Kia, ki je navdušila številne ljubitelje olja s svojo serijo 1,6 (1,4) CRDi U. Za te motorje je značilna solidna dinamika, razumna poraba goriva in dobra zanesljivost, preizkušena s časom. CRDi agregati serije D italijanskega podjetja VM Motori v dveh močeh (2,0 - 103 kW in 2,2 - 115 kW) so bili zamenjani na prelomu 2009-2010. Na povsem novih motorjih lastne zasnove, imenovanih R-serija.
Motorji serije R so na voljo v dveh razredih prostornine: 2,0 in 2,2 litra. Manjša različica se uporablja za kompaktna športna terenca Hyundai ix35 in Kia Sportage, večja različica pa za drugo generacijo Kie Sorento in Hyudai Santa Fe. 2,0 CRDi je na voljo v dveh možnostih moči: 100 in 135 kW (320 in 392 Nm), 2,2 CRDi pa 145 kW in največji navor 445 Nm. Glede na deklarirane parametre sta oba motorja najboljša v svojem razredu (motorji s polnjenjem samo iz enega turbopolnilnika).
Kot že omenjeno, so prejšnje motorje serije D začeli vgrajevati v vozila Hyundai/Kia na prelomu tisočletja. Postopoma so šli skozi več stopenj evolucije in skozi celotno kariero predstavljali spodobno motorizacijo. A zaradi svoje dinamike niso dosegali vrha razreda, imeli pa so tudi nekoliko večjo porabo v primerjavi s tekmeci. Iz istih razlogov je skupina Hyundai / Kia predstavila povsem nove motorje lastne zasnove. V primerjavi s svojimi predhodniki ima nova serija R več razlik. Prvi je mehanizem krmiljenja s šestnajstimi ventili, ki ga zdaj ne krmili ena, ampak par odmičnih gredi prek nihajnih ročic z jermenicami in hidravličnimi potisnimi ročicami. Poleg tega sam krmilni mehanizem ne poganja več zobati jermen, temveč par jeklenih verižnih členov, ki v normalnih pogojih delovanja ne zahtevajo vzdrževanja. Natančneje, veriga poganja odmično gred na izpušni strani, od katere odmična gred poganja odmično gred na sesalni strani.
Poleg tega črpalko, ki je potrebna za delovanje ojačevalnika zavor in vakuumskih aktuatorjev, poganja odmična gred in ni del alternatorja. Vodno črpalko poganja ploščati jermen, pri prejšnji generaciji pa je bil pogon zavarovan z zobatim jermenom, ki lahko v nekaterih primerih pripomore k poškodbam - pretrganju jermena in posledično večjim poškodbam motorja. Turbopolnilnik in lokacija DPF-ja, skupaj z oksidacijskim katalizatorjem, ki je nameščen tik pod turbopolnilnikom, sta bila prav tako spremenjena, da ohranjajo izpušne pline čim bolj vroče in ne po nepotrebnem ohlajeni kot pri prejšnji generaciji (DPF je bil nameščen pod avto). Omeniti je treba tudi pomembnejše razlike med dvema različicama zmogljivosti 2,0 CRDi. Razlikujeta se, kot običajno, ne le po turbo tlaku, vbrizgu ali drugem programu krmilne enote, ampak tudi po drugačni obliki batov in nižjem kompresijskem razmerju močnejše različice (16,0:1 proti 16,5:1).
Vbrizg izvaja 4. generacija sistema Common Rail s črpalko za vbrizgavanje Bosch CP4. Injektorji so piezoelektrično krmiljeni z maksimalnim tlakom vbrizgavanja do 1800 barov, celoten proces pa krmili elektronika Bosch EDC 17. Iz lahkih aluminijevih zlitin je izdelana samo glava cilindra, sam blok je iz litega železa. Čeprav ima ta rešitev določene slabosti (daljši čas segrevanja ali večja teža), je po drugi strani takšna naprava zelo zanesljiva in cenejša za izdelavo. Motor vsebuje ventil za recirkulacijo izpušnih plinov, ki ga neprekinjeno krmili elektromotor, servo motor je odgovoren tudi za nastavitev lopatic statorja v turbopolnilniku. Za učinkovito hlajenje olja skrbi oljni filter s toplotnim izmenjevalnikom olje-voda.
Seveda je skladnost z emisijskim standardom Euro V, vključno s filtrom trdih delcev, samoumevna. Ker je motor 2,2 CRDi leta 2009 vstopil v model Sorento II, je proizvajalec prejel homologacijo Euro IV, kar pomeni, da ni filtra DPF. Pozitiven signal za potrošnika, ki verjetno ni potreben. Medtem ko se je stopnja napak ali življenjska doba filtrov DPF znatno izboljšala, velika kilometrina ali pogoste kratke vožnje še vedno pomembno vplivajo na zanesljivost in življenjsko dobo te okoljske prednosti. Tako je Kia omogočila uporabo zelo uspešnega motorja v drugi generaciji Sorenteja, tudi brez zamudnega filtra DPF. Takšen agregat vsebuje manjši povratni hladilnik izpušnih plinov, ki ima pri obeh različicah mostiček (hladen - hladen motor). Poleg tega se namesto keramičnih, ki so sicer dražje, a tudi bolj odporne na dolgotrajne obremenitve, uporabljajo samo običajne jeklene žarilne svečke. Pri sodobnih dizelskih motorjih žarilne svečke delujejo tudi nekaj časa po zagonu (včasih med celotno fazo ogrevanja), da se zmanjša nastajanje nezgorelih ogljikovodikov (HC) in s tem izboljša kultura delovanja motorja. Dogrevanje je potrebno zaradi vse nižjega kompresijskega tlaka, kar ima za posledico tudi nižje temperature stisnjenega zraka med kompresijo. Ravno ta nizka toplota stiskanja morda ne bo zadostovala za nizke emisije, ki jih zahtevajo vse strožji standardi.
