Izogibajte se: Šest najbolj krhkih pištol

Menjalnik je za motorjem drugi najpomembnejši in najdražji agregat v avtomobilu. Njegova zanesljivost določa, kako udobno lahko uporabljate svoj avto, pa tudi, za koliko ga boste prodali, ko bo čas za to. Dandanes se vse več ljudi nagiba k različnim vrstam avtomatizacije - so veliko bolj priročne in manj utrujajoče. Vendar so tudi veliko dražji in bolj nagnjeni k poškodbam.

Poleg tega je avtomatizacija izjemno vzdržljiva. Seveda je krmiljenje glavni dejavnik njihove življenjske dobe in najboljši pogonski sklop ne bo vzdržal pogostega in močnega terenskega blata ali rednih speljevanj na semaforjih, kot bi bil na veliki nagradi Monaca. Tako je še vedno treba upoštevati naslednjo oceno najbolj krhke avtomatizacije: povsem mogoče je, da bodo te enote dolga leta brezskrbno služile s pravilnim delovanjem in vzdrževanjem.

Šest najbolj problematičnih samodejnih menjalnikov:

PowerShift DPS6 na Ford

Na začetku zadnjega desetletja se je Ford odločil, da bo sledil trendu in uvedel samodejno dvojno sklopko, prvotno zasnovan za super avtomobile. Američani so v sodelovanju z Getragom in Lukom ustvarili PowerShift DPS6, ki je imel eno sklopko za sodo in eno za nenavadno prestavo. Za razliko od večine drugih proizvajalcev podobnih enot, ki uporabljajo "mokre" sklopke (napolnjene s hidravlično tekočino, ki jih maže), je bil Fordov menjalnik suh. Zaradi tega ni bila samo cenejša izdelava, temveč tudi večja učinkovitost z boljšim prenosom in prihrankom energije, ki bi sicer poganjal oljno črpalko sistema.

PowerShift DPS6 na Ford

Vendar ga je naredila tudi neprimerno bolj krhkega. Celo med obdobjem testiranja so inženirji Getragovega skupnega podjetja pisali vodstvu, da ne morejo uporabiti programske opreme za kompenzacijo nepredvidljivosti škatle in da jo je treba "veliko izboljšati", preden gre v proizvodnjo. Odločitev vodstva je bila, da takoj zažene proizvodnjo, ne da bi izpostavila vprašanje (mnogi so se spomnili žalostnega primera iz 70. let, ko je računovodja pri Fordu odločil, da se bolj splača plačati odškodnino za morebitno smrt zaradi napak na modelu Pinto kot popraviti napake). DPS6 je vgrajen predvsem v Fiesto (2011-2016) in Focus (2012-2016), pa tudi v Mondea, C-max, Kugo in Ecosport. Večina modelov, ki se prodajajo v EU, ima škatlo z mokro sklopko, vendar obstaja tudi problem s suho sklopko.

PowerShift DPS6 na Ford

Pritožbe so se začele z nastopom menjalnika: prehude menjave prestave, nepričakovano zdrs sklopke, ki je povzročil veliko neravnin na parkirišču, ali prestavljanje v nevtralni položaj na avtocesti, kar je pogosto povzročilo trk v zadnji del zastojenega avtomobila. Trenje je nenehno pregreto in se zelo hitro izrabi. Ford je primere najprej razložil s težavami s programsko opremo, nato pa za to okvaril ležaj (proizvajalec LUK), vendar je bil na koncu prisiljen priznati, da je bilo več strukturnih napak. Po skupinskih tožbah se je družba dogovorila, da bo podaljšala garancijo za napačno avtomatiko in popravila do 20 USD.

Hidromehanska avtomatika iz Renaulta in Peugeota

Nekateri potegavščini trdijo, da so se Francozi s to škatlo, znano pod šiframa DP0 in DP2, maščevali preostali Evropi za Waterloo. Od poznih devetdesetih let je bil skupni razvoj skupin Renault in PSA Peugeot-Citroen, v zadnjih desetletjih pa so ga našli v skoraj vseh njihovih modelih, od Renault Megane II in III do Dacia Sandero in Logan. od Citroena C1990 in C4 do Peugeota 5, 306, 307 in celo 308.

Leta 2009 je bila nadgrajena štiristopenjska avtomatika, ki je prejela novo kodo DP2, za avtomobile s pogonom 4 × 4 pa je bila ustvarjena različica DP8 s kotnim menjalnikom, ki skozi gred propelerja prenaša navor na zadnja kolesa.

Menjalniki generacije DP0 so znani po nezanesljivi zasnovi pretvornika navora in precej skromnem viru ventilov in solenoidov hidravličnih enot. Slabi spoji pogosto povzročijo puščanje. Obnašanje avtomobila s tem menjalnikom je nepredvidljivo - zamenjuje prestave, niha ... Poleg tega je zaradi zelo majhnih prestav poraba precej večja kot pri avtomobilih z mehanskimi prestavami. Pri visokih obremenitvah zaradi pogostih pospeševanj ali zanašanj enota popolnoma odpove in morda bo potrebna zamenjava trenja in puš.

Če je popravilo mogoče opraviti brez demontaže celotne enote, cena ni previsoka - približno 150-200 levov. Toda remont že stane približno tisočaka. In to je popolnoma nesmiselno, saj je nakup novega menjalnika pri licenciranem proizvajalcu kar nekaj dražji.

Volkswagnov 7-stopenjski DSG

Najbolj problematičen med vsemi VW menjalniki je 7-stopenjski robotizirani menjalnik z dvojno sklopko s kodnim imenom DQ200. Pojavil se je leta 2006 in je vključen v različne modele koncerna - VW, Škoda, Seat in celo Audi. Pogosto najdemo v Golfu, Passatu, Octavii, Leonu.

Suhe sklopke DSG7 ne smemo zamenjevati s precej bolj zanesljivo DSG6, ki ima mokro sklopko. V prvem primeru so se že zelo kmalu začele pritožbe glede grobe in nenadne menjave prestav, neprijetnih vibracij in hitre obrabe diskov sklopke. Te težave so bile še posebej resne v prejšnjih različicah te škatle, izdelane pred letom 2014.

Volkswagnov 7-stopenjski DSG

Zasnova takšne robotske škatle je veliko bolj zapletena kot mehanska, vendar preprostejša od pravega stroja s pretvornikom navora. Ima dve vhodni gredi, vsaka s svojo sklopko. Ena vključuje 1-3-5-7 prestav, druga - 2-4-6. Preklapljanje preko mehatronike.

Prednost te sheme je, da omogoča skoraj takojšnje menjave prestav in skoraj nobene izgube moči. Skladno s tem so stroški veliko nižji.

Težava je v tem, da je takšna škatla zasnovana za tekoče pospeševanje in ne prenaša nenadnih zagonov in ustavljanj v mestnem prometu.

Oblikovalci so jo poskušali naučiti, da se prilagodi slogu določenega voznika. A prepogosto je ta "slog" res odvisen od cestnih razmer. In če avto uporabljata dva voznika, je elektronika popolnoma zmedena.

Težave s starimi različicami tega DSG se običajno začnejo od 60-80 tisoč km. Zelo malo škatel lahko prenese do 100000 km brez popravila. Najpogostejši so obraba diska in poškodbe mehatronike (na sliki), ki stane približno 1000 evrov. Popolna prenova lahko zlahka stane dva tisoč ali več.

Jatco menjalnik s spremenljivo hitrostjo JF011E

JATCO je japonsko podjetje za avtomatizacijo z Nissanom kot glavnim delničarjem, a tudi z Mitsubishijem in Suzukijem.

Verjetno najbolj priljubljen izdelek podjetja je JF011E CVT ali celo brezstopenjski menjalnik. Najdemo ga povsod – pri Nissanu, Mitsubishiju in Suzukiju (logično), pa tudi pri Renaultu, Peugeotu, Citroenu, Jeepu in celo pri Američanih iz Dodgea.

Spor o kakovosti variatorjev je trajal več let brez prevlade ene od strani. Njihovi zagovorniki vztrajajo, da imajo idealne zmogljivosti, saj z zamenjavo tradicionalnih zobnikov s stožčastimi podložkami vedno zagotovijo optimalno prestavno razmerje motorja. In pri prestavljanju ni izgube navora, ker ni prestavljanja, temveč le gladka sprememba prestavnega razmerja.

Njihovi sovražniki trdijo, da ta večja učinkovitost vpliva na občutek dinamičnosti in jo spremlja precej neprijeten hrup.

Toda hujša težava CVT je jekleni trak med stožci. Dovolj je, da zdrsne med podložke, da opraska njihovo površino ali poškoduje lastne plošče. Ali oboje. In do takšnega drsenja pride razmeroma enostavno - ko je neogrevan variator močno obremenjen, pri prehitri vožnji ali ko črpalka ne deluje pravilno. Slednje se zgodi precej pogosto zaradi nečistoč, ki se naberejo v delovni tekočini. Zato vam svetujemo, da zamenjate olje variatorja na največ 60 km, skupaj s filtri.

Prenova tega variatorja je precej draga - od 1600 do 2000 levov.

Hydra-matic podjetja General Motors

Hydra-matic GM 6T30 / 6T40 je sodoben koncept za 6-stopenjski hidromehanski avtomat, vendar žal ni zelo zanesljiv. Najdemo ga v generaciji J Opel Astre, v prvi Opel Mokki, v Antari, pa tudi v nekaterih modelih Chevrolet - Captiva, Aveo, Cruze.

Najbolj iritirajoče je, da ta škatla povzroča težave ne glede na stil vožnje – bolj umirjenim voznikom pa povzroča enake težave.

Prvi znaki, da ni vse v redu, se lahko pojavijo po približno 30 km. Drama izvira predvsem iz nezanesljivih solenoidov, ki nadzorujejo delovno tekočino pod pritiskom. Poškodbe hidravlične enote niso redke.

V prvem primeru pride do pregrevanja, pretvornika navora se pokvari ali pa je treba zamenjati torne plošče. Obstaja dovolj dokumentiranih okvar celotne škatle - tudi z razpokami v ohišju. Zaradi nagnjenosti k pregrevanju nekateri lastniki namestijo dodaten radiator. Dobra novica je, da popravilo ni predrago - približno 400-500 levov z vključenimi dodatki.

Samo pri modelih po letu 2014 je bila večina težav v škatli odpravljena. Če z njim kupite avto, je dobro, da vam avtomatizacijo diagnosticirajo strokovnjaki.

AMT iz VAZ-a

Kot se za rusko gradbeno inženirstvo spodobi, je razvoj "avtomatizacije" VAZ trajal desetletja in nekaj mesecev je bilo dovolj, da se je prekinil.

Narekovaji v "avtomatskem" niso naključni - pravzaprav je AMT običajen ročni menjalnik, v katerem prestavljanje izvajajo električni pogoni. Ta vrsta škatel se imenuje "človeška" ali "robotska".

AMT je nameščen na različnih modelih VAZ, vključno z Lada Vesta.

Vendar so bili prvi kupci neprijetno presenečeni nad njegovim vedenjem: prepočasno pospeševanje, pozne menjave prestave, še posebej, ko morate zmanjšati hitrost ... Vse to so težave s programsko opremo in premalo natančni senzorji, ki mu prenašajo informacije. Toda kupci bi to verjetno odpustili, če bi bila vsaj škatla razmeroma trdna.

Ampak ni bilo. Pogonski disk se je sistematično pregreval in obrabljal pri rekordnih hitrostih, nato pa se je začelo vse bolj hrupno in neenakomerno prestavljanje, ki so ga spremljali tresljaji in glasni poki. Dokler nazadnje ni sistem popolnoma odpovedal. Ta menjalnik je le redkokdaj prevozil 40 km, velikokrat pa je bil potreben remont še 000.Edina prednost v tem primeru je bila, da je bilo popravilo poceni - od 20 do 000 levov. Končno je VAZ razvil novo različico škatle AMT 200, ki deluje opazno bolje.