Kaj se bo zgodilo z električnimi vozili?

Po katerih poteh bi lahko šla električna mobilnost, ko bo krize konec?

Eno od številnih vprašanj, ki se porajajo v trenutnih pandemičnih razmerah, je, kaj se bo zgodilo z električno mobilnostjo. V tej igri se karte zelo mešajo in situacija se spreminja vsak dan.

Na prvi pogled se zdi vse jasno – v kontekstu množičnega »kurjenja denarja« in dolgega obdobja zapiranja podjetij, ki ga spremlja izjemno nizka poraba, ki jo bo zagotovo spremljala dolgotrajna stagnacija na trgu, večina finančnih rezerv se bodo zmanjšala, akumulirana v podjetjih, s tem pa se bodo spremenile naložbene namere. Te naložbene namere so v veliki meri povezane z električno mobilnostjo, ki je trenutno še precej mlada.

Vse se je zdelo jasno ...

Pred pandemijo se je vse zdelo precej jasno – podjetja se drugače lotevajo izdelave električnih vozil, vsekakor pa v zadnjih letih nihče ni podcenjeval obetov električne mobilnosti. Vse, kar zveni kot »zeleno« ali »modro«, je postalo osnova marketinga, investicije v to smer pa so obremenile maksimalen razvojni proračun podjetij. Po krizi diesel gate je Volkswagen naredil zelo močan zasuk k električni mobilnosti, saj je veliko denarja vložil v razvoj novih platform MEB in PPE, posebej zasnovanih za električna vozila z vsemi lastnostmi tovrstnega pogona. Poti nazaj ni bilo. Številna kitajska podjetja so izbrala enak pristop kot priložnost, da zavzamejo položaje na tujih trgih, na katera niso nikoli uspela, predvsem zaradi nizke tehnološke ravni in nizke kakovosti njihovih izdelkov. GM in Hyundai/Kia sta ustvarila tudi "električne" platforme,

in Ford je sodeloval z VW. Daimler še vedno proizvaja EV na univerzalni osnovi, vendar je tudi priprava platforme za elektrificirane modele skoraj končana. Pristop podjetij, kot sta PSA / Opel in BMW, je drugačen, katerih nove platformske rešitve so namenjene prilagodljivosti, to je zmožnosti integracije vseh pogonov, vključno z vtičniki in sistemi s polnim pogonom. Na tretji strani so možnosti, na primer platforma Renault-Nissan-Mitsubishi CMF-EV ali Toyotina e-TNGA, ki sta tako daleč od prvotnih platform za konvencionalna vozila, ki poimenujeta CMF in TNGA, ki jih lahko vidimo kot popolnoma nove električne ploščadi.

S tega vidika je bilo največ dela opravljenega pred krizo. VW-jeva tovarna Zwickau, ki naj bi proizvajala samo električna vozila, je tako rekoč opremljena in pripravljena na delo, podjetja, ki izdelujejo električna vozila na standardnih platformah, pa so že prilagodila proizvodnjo. Večina jih načrtuje in proizvaja lastne elektromotorje in baterije. Vendar moramo poudariti, da z baterijami v tem primeru mislimo na periferne sisteme, kot so ohišja, močnostna elektronika, hlajenje in ogrevanje. "Kemično jedro" litij-ionskih baterij izvaja več velikih podjetij, kot so kitajski CATL, japonski Sanyo/Panasonic ter korejska LG Chem in Samsung. Tako pri njih kot pri baterijah so se proizvodne težave pojavile že pred zaprtjem avtomobilskih tovarn in so bile povezane z dobavno verigo – od surovin, ki jih potrebujejo proizvajalci celic, do samih celic, ki morajo priti do avtomobilskih podjetij.

Paradigme

Vendar težave z oskrbo in zaprte tovarne le kažejo trenutno sliko. Kako se bo e-mobilnost razvijala, je odvisno od obdobja po krizi. Še ni jasno, koliko reševalnih paketov EU bo namenjenih avtomobilski industriji, in to je smiselno. V prejšnji krizi (od leta 2009) je bilo 7,56 milijarde evrov namenjenih avtomobilski industriji v obliki posojil za izterjavo. Kriza sama je prisilila proizvajalce, da vlagajo v nove proizvodne tehnologije, da so na takšne razmere veliko bolje pripravljeni. Avtomobilska proizvodnja je zdaj veliko bolj prilagodljiva in se lažje prilagaja nihanjem povpraševanja, kar vključuje prožnejše možnosti za ustavitev in zagon proizvodnje. Kar pa ne pomeni, da je slednje lahko. Kakor koli že, podjetja trenutno pripravljajo načrte A, B in C, odvisno od tega, kako se bodo stvari odvijale. Amerika verjame, da bi lahko znižanje meje porabe goriva (ki je v Evropi omejena z emisijami ogljikovega dioksida) privedlo do povečanja porabe nafte, saj trenutno nizke cene niso primerne za proizvajalce nafte, ki večinoma precej drago pridobivajo surovo nafto iz skrilavca. Vendar pa nizke cene nafte in odprava izjeme vplivajo na še vedno krhko električno mobilnost, katere finančna sposobnost v veliki meri temelji na subvencijah. Zato je pomembno, kako bodo te subvencije preoblikovane, zaradi česar so vse bolj privlačne za nakup v državah, kot sta Norveška in v zadnjem času Nemčija. Izhajati morajo iz davčnih prihodkov v državah in med naraščanjem socialnih stroškov strmo padajo. Bodo države, če bo kriza dolgo trajala, subvencionirale električna vozila in podjetja za aktiven razvoj? Slednje velja tudi za motorje z notranjim zgorevanjem.

Druga stran kovanca

Lahko pa obstaja povsem drugačen pogled na stvari. Velik del denarja, ki sta ga Evropska unija in ZDA (za GM in Chrysler) med finančno krizo leta 2009 namenili avtomobilskim podjetjem, je bilo treba vložiti v zeleno tehnologijo. Za evropske proizvajalce pa se to uresničuje z večjimi naložbami v "čiste" dizelske motorje in nato v zmanjšanje števila bencinskih motorjev. Prvi so bili ogroženi leta 2015, z uvedbo vse strožjega zmanjšanja zahtev glede emisij ogljikovega dioksida pa so v ospredje prišla električna vozila. Podjetja, kot je Tesla, so postala dobesedno strateška. 

Po mnenju utemeljiteljev zelene filozofije prav trenutna kriza kaže, kako močno onesnaževanje s stroji škodi planetu, in to je resen adut v tej smeri. Po drugi strani pa vse zahteva sredstva in proizvajalci bi lahko kmalu zahtevali revizijo pogojev za izrek kazni za visoke izpuste. Močan argument v tej smeri bi lahko bile razmere formativnih okoliščin, nizke cene nafte pa, kot rečeno, dodatno otežujejo ekonomski vidik električne mobilnosti – vključno z naložbami v obnovljive vire in polnilno omrežje. Ne pozabimo v enačbi na proizvajalce litij-ionskih celic, ki v nove tovarne vlagajo milijarde in prav tako trenutno »kurijo denar«. Ali je po krizi mogoče sprejeti še kakšno odločitev – spodbudne pakete še bolj usmeriti v čiste električne tehnologije? Bomo še videli. 

V tem času bomo objavili serijo, v kateri vam bomo povedali o izzivih električne mobilnosti, vključno s proizvodnimi metodami, tehnologijami za elektromotorje in baterije.