BMW, Honda, Renault in Toyota: čisti razred - Športni avtomobili

Moč (ali v tem primeru moč) izčrpa tiste, ki jo imajo. Zato mora biti četverica čista kot sneg. Po mnenju ekipe, odgovorne za toyota gt86z manj moči in manj teže se vrata motorne nirvane odprejo in z njimi se strinjamo. Čeprav smo bili obtoženi, da ne razumemo popolnoma filozofije dvojne duše GT86 / BRZ (in samo zato, ker smo domnevali, da bi bilo z malo turbo pomoči bolj zabavno), imamo radi tisto, kar pomeni GT86. Da bi pokazali, da cenimo takšen avto, in da bi pozdravili novinca, smo postavili tri svoje najljubše avtomobile, ki so igrali po istih pravilih. Vsi imajo podobne parametre delovanja kot Toyota, z 200 KM. ali manj z maso od 1.100 do 1.300 kg (natančneje 1.279).

Prvi tekmec je najboljši M v zgodovini, BMW M3 E30... Ta varianta brez Evolution s 197 KM. pri 7.000 vrtljajih na minuto ima skoraj enako moč kot Toyota, vendar tehta 74 kg manj in ima v prid 34 Nm več.

Drugi kandidat ni nič manj ikoničen Honda Integra Type R (DC2), ki je bil razglašen za najboljšega pogon na sprednja kolesa vedno« od nas pri EVO. Z 10 KM in 27 Nm manj od toyote, je najmanj zmogljiv v skupini, a je tudi najlažji (skupaj z M3) s 1.166 kg.

Četverico zaokrožuje avto, ki je na papirju najbližje GT86. Ne samo Clio RS luč Ima manjšo specifično moč - le 3 KM. (158,7 proti 161,4) in enako prostornino kot štirivaljnik, vendar ima popolnoma enako velikost pnevmatik (215/45 R17).

Danes se odpravljam v najmanjše okrožje v Angliji, Rutland. To je lagodna vožnja po podeželju in pogled z GT86 – tako nizko, da je videti, kot da ste v superšportniku – je čudovit. Zdi se, da sediš spodaj, znotraj podvozja, podobno kot pri Elise, z nogami bolj razširjenimi kot običajno in z majhnim volanom spredaj. IN Hitro Šeststopenjski ročni menjalnik je čudovit, ročica je pri roki, menjalnik pa je preprost in jedrnat. GT86 je zelo kompakten in enostaven za premikanje po tako ozkih ulicah ali v prometnih zastojih.

Prva postaja dneva je ogromen rezervoar v središču okrožja Rutland. Ironično, ko so štirje avtomobili parkirani eden poleg drugega, je največji zeleni clio. M3 je videti popoln s svojimi škatlastimi kolesnimi oboki in nekaj je na nizki, podolgovati liniji Integre, zaradi česar je videti kot GT86, čeprav ima pogon na prednji kolesni par in ne na zadnji.

Cliova registrska tablica je sijoča ​​ali neumna, odvisno od zornega kota, vendar se vsi strinjamo glede kakovosti avtomobila, v katerem vozi. Voznikov položaj je visok, še posebej v primerjavi z GT86, zato morate za prestavljanje prestaviti ročico, namesto da jo premikate le na stran, kot pri Toyoti. A pustite, da vse pozabite in se začnete zabavati. Rdeča roka tahometer rumena se rada pomika vse bolj v desno, menjalnik pa pri rekordnih hitrostih spodbuja menjavo prestave. S stopalko z odlično občutljivostjo, že ob začetku udarca i Brembo zavore v primerjavi z motorjem imajo skoraj nesorazmerno moč in sposobnost takojšnjega blokiranja Renault fenomenalno je.

S tem рамка pretirana odzivnost, neravnine in luknje se takoj začutijo, na klasični podeželski cesti pa trda (čeprav ne pretirana) vožnja povzroči, da avtomobil odskoči kot hiperaktiven otrok, ki ga Red Bull plini. IN krmiljenje z vsakim pritiskom je vse težje, zaradi česar morate na volan uporabiti določeno silo, s katero lahko ravnate. Z ostrim zavojem se teža premakne na stran v višini sprednjega vzmetenja. Če se nato obrne v nasprotno smer, se teža premakne na drugo stran. Na tej točki umaknete nogo s stopalke za plin, zunanja zadnja pnevmatika pa se oprime asfalta, in če hitro vstopite v ovinke, lahko slišite, da se notranje zadnje kolo za hip posvetli in ostane v zraku.

Predvsem po njegovi zaslugi pnevmatike z več zmogljivostmi je Clio na križarjenju po podeželju videti impresivnejši in ostrejši od Toyote ter vas prisili, da za vogalom uporabite vsak milimeter asfalta. Ima tudi več oprijema in do meje, kjer Michelin Primacy HP Toyota dvigne belo zastavo, Francozinja se lahko popolnoma zanese nanjo ContiSportContact3 ki se nočejo popolnoma odreči.

Naš cilj je viadukt Welland: preveč je impresiven, da ga ne bi uporabili kot ozadje za fotografije. Ko sedem na M3 E30, se vrnem dvajset let nazaj. Tako kot pri Cliu je položaj za vožnjo višji in bolj vzravnan kot pri Toyoti, takoj opazite, da se stopalke ne ujemajo s sedežem in volanom. Menjalnik Getrag potrebuje čas, da se navadi (razen konfiguracije prva vzvratna leva), z njim se ravna bolj previdno, natančneje se mu sledi skozi zadnje centimetre hoda v vsaki prestavi. tudi zavore določena starost zahteva spoštovanje (tudi ko gre za BMW).

O tem smo že govorili, vendar je vredno ponoviti: pogosto je E30 bolj podoben avtomobilu s pogonom na sprednja kolesa z odlično nastavitvijo kot pa s pogonom na zadnja kolesa. Tako kot GT86 tudi E30 nima moči za premagovanje oprijema zadaj z uporabo le plina in se osredotoča na sprednji ročaj in ne na zadnji. Toda tudi če bi nekateri menili, da je to pomanjkljivost, je najboljše pri E30 to, da ga za zabavo ni treba metati v pretirane poteze.

Vzemimo na primer dve krivulji, s katerimi smo fotografirali to storitev. V primerjavi s Cliom ali Toyoto se zdi, da ima BMW roll vstop v zavoj moteč in zdi se, da je krmiljenje zelo počasno. Ko boste naslednjič dobili boljšo meritev in se odločili za vstop, uporabite valjček za prenos teže in dovolite, da vozilo vstopi v nosilec. Ko naložite težo, se zdi, da je volan telepatsko povezan z najtežjim sprednjim kolesom, nakar lahko naredite, kar želite, saj natančno veste, kaj avto počne, in učinek vsakega majhnega popravka. vožnjo ali pospeševanje. Ob ohranjanju konstantne hitrosti in koncentracije lahko čutite bočno silo, ki deluje na okvir in teče od spredaj nazaj. To je odličen občutek.

Mislim, da se vsi strinjamo, da notranja zasnova pri tem testu ni pomembna. Noben od štirih nima armaturne plošče ali vrat, vrednih Viktorije Beckham, da bi Armani omedlel. Toda tudi v tej povprečni notranjosti je Hondin črni plastični bivalni prostor depresiven. In vendar Integra uspe videti popolno. Črno usnje volana so zgladili in polirali roke tistih, ki so ga vozili skozi leta, zdaj pa sije kot škornji vojaka na državni paradi. Tudi zunanja rama voznikovega sedeža z usnjem, ki je pri vstopu in izstopu iz avtomobila rahlo razpokana in poškodovana, kaže leta in kilometre, ki jih ima Integra na ramenih. Rahlo odvraten vonj Arbre Magique nam piči v nos. Roke pa so na obroču volana Momo popolnoma proste, telo pa se pusti držati v podpornem objemu (preveč, ob bokih) basa Recaro. Notranjost dopolnjuje ročaj z ročico Hitro, iz sive in monotone kovine. Ampak to ni samo kovina, to je to titan. Integrina kabina je avtomobilski ekvivalent skromnega študentskega stanovanja, kjer je vse natanko tako, kot bi pričakovali, razen kavča Chippendale ali Rubensove slike na steni.

Zvočni posnetek VTEC je očarljiv, vendar vas Integra sama ne sili, da takoj dosežete polno moč, nenazadnje tudi zato, ker so prestavne prestave bolj tekoče in manj eksplozivne kot pri Toyoti. IN suspenzije potem imajo zelo malo športne mehkobe in jo bolj delijo s starim M3 kot z dvema sodobnima avtomobiloma. Type-R je odličen, a sprva je v vaši glavi tih glas, zaradi katerega dvomite. Potem pa se tempo poveča, prebije nevidno oviro in nenadoma vzleti in amortizerji se nekoliko težje skrčijo in krmiljenje postane bolj živahno v vaših rokah. Na začetku, ker je krmiljenje tako komunikativno, je lahko misliti, da ste z majhnimi 15-palčnimi sprednjima kolesoma dosegli mejo vleke. Nič drugega ni narobe. Če hitreje zavijete v ovinke, se Integra odlično odzove in vas preplavi z informacijami skozi volan. Pedala so tudi komunikativna, zavore pa kljub zarjavelim čeljustim neverjetno močne.

Sprva je poudarek na sprednjem koncu v ovinkih, a ko se tempo povečuje, pride v poštev zadnji del, ki avtomobilu pomaga ostati v teku. IN diferencial z omejenim zdrsom ni tako agresiven kot sodobni Mégane, le drži sprednja kolesa na mestu in preprečuje njihovo kotaljenje. Če pretiravate z ročico za plin, lahko celo podaljšate hrbet, ko odmaknete nogo od stopalke za plin, vendar je krmiljenje Integre kar se da obvladljivo. Ta avto je res čaroben in vas vozi, dokler vam ne zmanjka bencina.

Tudi po tem, ko ste preizkusili vse ostale, se GT86 vsekakor ne zdi počasen, in ker poskušate uporabiti vse razpoložljive vrtljaje v vsaki prestavi, je to stalno premikanje pete na glavo. boksar ki ima vedno potrebno odločnost, da skoči iz ovinkov. Toda v ovinkih Toyota ne sije tako kot ostale. Ima fantastično ravnovesje in ga je mogoče popraviti, vendar je zaradi pnevmatik okvir manj občutljiv do meje (čeprav je zaradi sijočega okvirja še vedno zelo občutljiv kot drugi tekmeci), zato se lahko bolj zanesete na instinkt, kar pa gre dol ... meja, preko katere je nihče drug ne more motiti.

V ovinek vstopiš z veliko hitrostjo, dvigneš stopalko za plin ravno toliko, da zadržiš prednji del in jo izgubiš zadaj, spet odpreš plin, po mili volji zadržiš drift in uživaš v trenutku. Zabavno je, a priložnost za nastop v dobrem krosu je redka.

Torej, kako se GT86 ujema z vsem tem? No, v tem podjetju se nima česa sramovati glede moči in zmogljivosti, in čeprav njegov štirikolesnik ni posebej vpadljiv, ga nobeden od drugih motorjev ne zasenči preveč (niti Honda, kar je pravo presenečenje) . Vendar nas v tem testu ne zanima čista zmogljivost, tako da je to v redu. Poleg moči sta edini pravi kritiki, ki ju lahko izrečemo Toyoti, dve: podvozje je presvetlo za tak avto in volan ima malo povratnih informacij.

Neizogibna posledica – še bolj pa ob soočenju s tako obdarjenimi avtomobili – je, da Toyota ne navduši in vas začne zares presenetiti šele, ko ste blizu roba. Sedite tako nizko in zahvaljujoč temu se tako malo premikate barycenter na višini gležnja, ki se zdi odločna in prilepljena na asfalt, dokler pnevmatike ne prosijo za milost.

Tako krmiljenje, ki ga te šibke pnevmatike ne podpirajo, ne daje dovolj informacij o tem, kaj se dogaja med gumo in asfaltom. Pri drugih lahko delate na uravnoteženju okvirja še dolgo, preden oprijem pade na nič, pri GT86 pa morate uganiti, kaj se dogaja. To je nekoliko podobno plezanju na goro na dan goste megle: kar naenkrat pridete na vrh, ne da bi se tega sploh zavedali, in uživate v osupljivem razgledu nad oblaki, medtem ko se z drugimi avtomobili povzpnete na isto goro, a na sončen dan in uživate v razgledu in vzponu. Pravzaprav pri ostalih treh ni pomembno, če ne prideš na vrh.

GT86 mi je všeč, še posebej na stezi ali spolzki cesti, vendar mislim, da ima veliko več potenciala, kot kaže. Morda bi z boljšimi gumami in malce več oprijema pridobil nekaj cliove živahnosti. Ali pa morda vse, kar potrebuje, je malo dodatne moči, da bo okvir imel nekaj za delo. Bomo videli ... Ne pozabimo, da nas niti Clio s 197 KM ni prepričal ob svojem debiju, a nekaj preprostih sprememb, kot so prve tri krajše prestave, je bilo dovolj, da se je spremenil v Clia z 203 KM, ki ga imamo tako radi .

Žal je ogromno razliko v ceni med Cliom in GT86 precej težko upravičiti, ko se izkaže, da se njihove dinamične lastnosti ne razlikujejo veliko. Toyoto rešuje le kupejevska linija, ki je bolj glamurozna in nekoliko zrelejša od francoskega športnega kompaktnega videza. Da ne omenjam, Toyota je odlična na mokrih krožiščih.

Če upoštevamo štiri kandidate samo z vidika stroškov, bo zmagovalec le en: Type-R, ki ga je mogoče kupiti za manj kot 5.000 evrov. In dejstvo, da ga mika, da bi ji dal krono, ne glede na ceno, jo naredi še bolj privlačno. A ni tako preprosto: kako izbrati med M3 E30 in Integra Type-R DC2? Kot da so me prosili, naj se prepirem, kdo bo zmagal med Supermanom in Iron Manom: izbira je nemogoča in skoraj nepomembna.

Navsezadnje nobeden od teh avtomobilov ne bo omogočil, da bi doživeli subtilno vznemirjenje velikega V8 ali 500-konjskega dirkalnika s turbopolnilnikom. Tukaj se morate vedno potruditi, da uživate. In ker zanje ne gre za moč, je očitno, da je okvir lahko le popoln. Ko pa proizvajalec ugani vse sestavine čarobnega recepta in zadevni stroj najde pravo pot, potem ostanete brez besed. Toyota GT86 povzroči, da doživite nekaj utrinkov teh čustev, vendar jih ne izraža vedno in na noben način. Upamo, da bo sčasoma prišel v klub najboljših.