Testna vožnja bitka športnih velikanov

Lamborghini Hurricane LP 610-4 proti Audiju R8 V10 Plus in Porscheju 911 Turbo S

Citat iz pisma ocenjenega bralca 3/2016 revije sport auto: Res je čudovito, ko se eden od preizkušenih avtomobilov lepo vozi po progi. A glede na dejstvo, da bo povprečni bralec verjetno vozil 95 odstotkov osebne kilometrine po javnih cestah, bi bilo treba napake, kot je preširoko telo in slaba vidljivost, zgovorno kritizirati kot prekomerno težo. " Konec ponudbe. Dragi Carlo Wagner, najlepša hvala! Ker nas je na sanjski sprehod spodbudilo ne samo apokaliptično vreme na dan snemanja v Hockenheimu, ampak tudi vaše vrstice.

Danes bosta Porsche 911 Turbo S in Audi R8 V10 Plus pospremila Lamborghini Huracán LP 610-4 iz Hockenheima do "doma", tj. Sant'Agata Bolognese v Italiji. Po prevoženih 800 kilometrih cest in avtocest ne bi smeli pričakovati le lepega vremena, ampak si nabrati tudi bogate izkušnje vožnje s športnimi avtomobili v vsakdanjem življenju. In zdaj, ko je naš Lamborghini, skupaj s vozlišči za tovornjake, stisnjen v naglici avtoceste, ki jo popravljajo in gre proti jugu, nerad razmišljam o stališčih morda najbolj aktivnega bralca. Priznam, da dober pregled nima nobene zveze s situacijo okoli mene. V retrospektivi ga lahko primerjamo z režo v oklepu srednjeveškega viteza – a ne bi to Italijanom odreklo štrlečih uniform in znamenitih zaves Miura na hrbtu?

Lamborghini Huracán – pripravljen za muzej?

Vse to je del Lamborghinijeve norosti – tako kot čustva pri visoki hitrosti atmosferskega motorja. Povlecite fiksno ploščo v levo proti volanskemu drogu in prestavite navzdol. Poln plin - in atmosferski desetvaljnik pospeši svojih 610 konjskih moči, pohlepno vzame plin, nabere hitrost in ta opojni žur se nadaljuje do največ 8700 vrtljajev.

Pravzaprav bi morali tega Huracána odpeljati naravnost v muzej podjetja kot edinstvenega. Kajti do sedaj so se avtomobili italijanskega proizvajalca vedno srečevali s težavami, ko so morali dokazati svoje tovarniške lastnosti. Vendar pa naš Huracán z rezultatom "dve in devet" pade tri desetinke pod obljubljeni pospešek od nič do sto, do 200 km/h pa celo šest desetink hitreje od deklariranega - in, pozor, s polnimi 80 -litrski rezervoar in merilno posadko dveh ljudi.

Audi R8 V10 Plus prvič v primerjavi s Huracanom

Obcestni kompleks Intal, tik pred mejo z Avstrijo. Kupujemo vinjete, napajamo tolpo športnih avtomobilov z visokooktanskim bencinom, menjavamo avtomobile. 911 Turbo S ali R8? Čudovito težka izbira. Pridemo do R8. Poleg pogonskega sklopa motorja V10 in sedemstopenjskega menjalnika z dvojno sklopko imata trenutna R8 in Huracán veliko podobnosti, kot sta hibridna konstrukcija iz aluminija in kompozita ter močno razvito podvozje (MSS – Modular Sportscar System).

Na moje presenečenje se dva avtomobila s sredinsko nameščenim motorjem med vožnjo po javnem cestnem omrežju počutita povsem drugače. Po eni strani je Huracan navdušen purist; po drugi strani pa je R8 dirkalni športnik s sredinskim kolesom in otipljivim udobjem pri vožnji. Sedež iz karbonskih vlaken Lamborghini Huracán LP610-4, ki je na voljo za doplačilo, z močno bočno oporo vam omogoča, da vsak avtocestni vogal spremenite v Parabolico. Vendar že veliko pred koncem 400 kilometrov dolge proge brez postankov začnejo boleti mesta pritiska na delno obložen sedež iz trde alkantare. A če sem iskren, bi za Huracán prestal celo modrice.

Audi izkorišča pomanjkanje udobja pri Lambu

V italijanskem junaku z osrednjim motociklom tančica udobja nikoli ne zakriva vozne izkušnje. Glasba V10 za voznikovim hrbtom mu prodira skozi ušesa v tako nefiltrirani obliki, kot da ne bi sedel v škatli opere, ampak v središču orkestra. V tej oddaji ste mu pripravljeni odpustiti, ker je bil z opcijskimi gumami Trofeo R za vsakodnevno vožnjo po asfaltu ali pa zaradi pomanjkanja vidljivosti od zadaj brez opcijske funkcije Park Distance Control, kar olajša manevriranje kot Leopard 2

Kaj pa R8? Dva klika na vrtenje volana in Audi R8 V10 Plus bo poskrbel, da se bo vsaka steza počutila kot pravi Unode v Le Mansu. Audi izkoristi pomanjkanje udobja Lamba in ga v vsakodnevni vožnji takoj prekaša z neobremenjenimi sedeži. Kljub dobro znanim vrednotam sprinta Huracán tudi ljubitelji Audija nimajo razloga za skrb. Že pred potjo na jug je R8 na naših testnih pravicah pokazal odlično formo. V 3,0 sekundah od nič do stotink model izboljša tudi vrednost tovarniških podatkov – za dve desetinki sekunde. Ko R8 najde prosti odsek avtoceste, celo prehiti svojega italijanskega bratranca. Pri 330 proti 225 km/h pokal najvišje hitrosti ne gre v Sant'Agato, ampak v Neckarsulm.

Porsche 911 Turbo S in zadržana brutalnost

Ali v Zuffenhausnu. Druga generacija Turbo S modela 991 poveča najvišjo hitrost s 318 na 330 km / h.Res je, da Turbo S ne jemlje vabe plina kot njegova tekmeca z atmosferskim polnjenjem R8 in Huracán, ampak občutek, ko Porsche se pri 250 km/h h premakne za eno stopničko navzdol in z navidezno neskončno neustavljivim sunkom poskrbi, da obraz tvojega neizkušenega soborca ​​postane bel kot kreda - ja, ta občutek je naravnost senzacionalen.

Vrhunski Porsche 911 Turbo S takoj zapečati najboljše lastnosti na pločniku. In v drugi generaciji bi zaman iskali klasične turbo melodije, kot so kompresorski tviti. Danes se za naslov v zvočni oceni borita le R8 in Huracán. Zahvaljujoč spremembam, kot so novi večji turbopuhali, višji tlak in preoblikovan sistem vbrizga, spremenjeni sesalni kolektorji in spremenjen sistem za dovod zraka, ima šestvaljni agregat zdaj 580 KM. torej z 20 KM. več kot prva generacija 991 Turbo S. Tako kot pri svojem neposrednem predhodniku tudi perfekcionistični sistem za lansiranje zagotavlja najboljše vrednosti pospeševanja na tekočem traku. Danes nas spet presenetijo ne toliko vrednosti 2,9 / 9,9 sekunde pri sprintih s hitrostjo 100 in 200 km / h, temveč njihova večkratna ponovljivost.

Brez stresa in izrazite hitrosti pri Turbo S

A tudi pri visokih hitrostih lahko Porsche ponudi občutek mirnega počutja. Nekateri kritiki menijo, da je to super spominjajoče udobje precej dolgočasno, a zvočna zadrževalnost v primerjavi z R8 in Huracanom omogoča, da gremo tisoč kilometrov v nekaj brez napora. In dodam: vesel sem, da po vožnji po avtocesti drama športnega avtomobila še naprej odzvanja v ušesih kot krik po obisku diskoteke.

Morda se sliši neverjetno, a novi Turbo "gladi" valove na pločniku še bolj udobno kot neposredni predhodnik. Za to imajo elektronsko krmiljeni blažilniki PASM še bolj občutljivo nastavitev za običajni način. Poleg tega je Turbo S po ravnotežni stabilnosti neprimerno tišji od Huracana in Audija R8 V10 Plus.

Avtocesta, avtocesta, dirkališče

Brenner, Bolzano, Modena - Italija, gremo! Po avtocesti sva se peljala precej umirjeno, čakajo naju strastne ceste Emilie-Romagne, kot labirint zavojev Via Romea Nonantolana occidentale. Vsi trije športni modeli so tukaj v svojem elementu. Medtem ko perfekcionistični Turbo S reže ovinke s štirikolesnim pogonom, a nikoli ne pozabi na svoje poslanstvo udobja, je Huracán tu bolj podoben dirkalniku. R8 je nekje na sredini.

Standardno podvozje Static Plus testnega R8 vedno daje zanesljive povratne informacije na cesti, a tudi brez izbirnega in udobneje nastavljenega podvozja Magnetic Ride avtomobila Audi ne preobremeni vaših vretenc. Čeprav je Huracán opremljen z opcijskim vzmetenjem Magneride z elektromagnetnim dušenjem, je v vseh situacijah občutno bolj tog kot statično podvozje Audija.

Audi R8 V10 Plus s široko paleto načinov

Programi sistema Drive Select v R8 (načini Comfort, Auto, Dynamic, Individual) ne vplivajo samo na lastnosti pedala za plin, menjalnika z dvojno sklopko, dvojnega menjalnika in izpušnega sistema, ampak tudi na značilnosti želje po »dinamičnem« upravljanje«. Elektromehanski krmilni sistem ponuja nastavitve za vsak okus, od udobnih do visokih krmilnih naporov, kot tudi nastavljiva prestavna razmerja volana.

Preskušani Huracán ni opremljen z opcijskim krmilnim sistemom LDS (Lamborghini Dynamic Steering) in ima standardno elektromehansko krmiljenje s fiksnim prestavnim razmerjem (16,2: 1). Na splošno krmiljenje Lamba deluje natančno v položaju na srednjih kolesih in ker zahteva več napora in zagotavlja neenakomerne povratne informacije, se počuti bolj grobo, a nekoliko bolj pristno kot krmiljenje R8.

Zbogom Porsche Management

Kaj pa Turbo krmiljenje? V primerjavi s prvo generacijo 991 so bile njegove funkcije nastavljene za še večje udobje. To je dobro na avtocesti in v mestu, vendar na cesti z veliko ovinki postopoma začnete pogrešati trden Porschejev lik iz zadnjih 911 dni. Zahtevani kot krmiljenja se je spet znatno povečal. Zaženite 997 za primerjavo in ugotovili boste, kaj je tu izgubljeno!

Dejstvo, da je krmiljenje 991.2 pri Turbo S izgubilo nekaj naravnosti okoli položaja na srednjih kolesih, ni samo občutek, da je v ozkih ovinkih na sekundarnih cestah tudi na dirkališču. Medtem ko je bila prva generacija R8 včasih avtomobil, ki si je roke v ožjih ovinkih zavezal v vozel, Turbo S zdaj zahteva največji kot ovinkov današnjih tekmecev.

Porsche 911 Turbo S je tako hiter kot GT3 RS

Modre in rumene obrobe namesto modre in bele. Na Autodromu di Modena tečemo hitre kroge za fotografiranje in kot vedno smo videli čas na kratkem krogu v Hockenheimu. 1.08,5 minute – v oddelku GT Porsche bo čas kroga iz Hockenheima zagotovo sprožil burne razprave in hkrati prinesel nov odmerek motivacije. Trenutni Turbo S ni le dve desetinki sekunde hitrejši od neposrednega predhodnika, je tudi natančen. tako hiter kot junak steze 991 GT3 RS s pnevmatikami Michelin Pilot Sport Cup 2. Številka dve 991 Turbo S ne tekmuje več kot številka ena 991 Turbo S z opcijsko Dunlop Sport Maxx Race, temveč z novo generacijo Pirelli P Zero z ime "N1" (doslej "N0").

Ravni oprijema pri Dunlopovih polpodobnih pnevmatikah so bile na splošno videti boljše kot pri novem Pirelliju, s katerim je Turbo S tovarniško opremljen. Predvsem pri zaviranju je bilo čutiti in izmeriti nekoliko nižjo stopnjo oprijema. Z najvišjo hitrostjo 11,7 m/s – 2 991.2 Turbo S ne dosega povsem vrednosti pojemka 991.1 Turbo S s pnevmatikami Dunlop Sport Maxx Race (največ 12,6 m/s – 2). Pri standardnem merjenju zavorne poti se je močan 911 pri 100 km/h ustavil v 33,0 m (prej pri Dunlop Sport Maxx Race 1 pri 31,9 m).

PDK s strategijo premika od modelov GT

Vse to so pritožbe in zamere v iskanju najboljšega med najboljšimi. Z medsebojnim delovanjem variabilnega dvojnega menjalnika, elektronsko nadzorovane zapore zadnje osi (PTV Plus), nadzora zadnje osi in kompenzacije nagiba PDCC se najnovejši Turbo S približa meji oprijema z virtuozno varnostjo in izjemno enostavnim nadzorom. na poti. Bočno nagibanje, podkrmiljenje pri obračanju volana, nenavadni gibi pri spuščanju plina – vse to so nenavadni pojmi za Turbo S v mejnih situacijah.

Z natančnim vstopom v ovinek lahko predčasno pohodite stopalko za plin in Porschejev junak, oborožen z dvojnim menjalnikom, premaga ovinek z impresivnim oprijemom. Hkrati pa Turbo S izkazuje neverjetno hitrost v ovinkih – čeprav za razliko od R8 in Huracána ni obut v napol odprto podobo. Delovanje sistema ABS je značilno za Porsche in je na zelo visoki ravni. Tako kot Carrera tudi modeli Turbo zdaj uporabljajo menjalnik PDK s strategijo prestavljanja iz različic GT. Poleg tega je ročni način zdaj resnično ročni. Novi Turbo S pri doseganju najvišje hitrosti ne prestavlja več na višjo hitrost – še en razlog, da ga pohvalite!

Audi R8 V10 Plus je še hitrejši od prejšnjega testa

In ali R8 V10 Plus Turbo S izpolnjuje omejitev oprijema? Audi je s 1658 kilogrami najtežji med trojico – to lahko občutite v primerjavi. Toda zmanjšana potreba po vrtenju volana pod velikim kotom takoj naredi pozitiven vtis na progi. Poleg tega jim je uspelo minimizirati izrazito podkrmarjenje. Je pa pri vrtenju volana prisotno rahlo podkrmiljenje, kar se po nekaj krogih pozna po obrabi gum na prednji osi.

Po dveh ali treh krogih pri Hockenheimu oprijem pokala Michelin že začenja upadati in podkrmiljenje spet narašča. V primerjavi z R8 iz prejšnjega testa je sedanji testni avtomobil subjektivno nekoliko bolj odziven na pospeševanje. Če ste s svojim načinom vožnje preveč digitalni in deaktivirate sistem ESP, bo R8 z ostrimi lastnostmi ob spremembi dinamične obremenitve zahteval, da se odzovete z enakimi ostrimi odzivi volana.

Z izbiro tako imenovanega »performance mode« (načini Snow, Wet ali Dry – za sneg, mokro in suho stezo) je mogoče ukrotiti športni avto s centralnim motorjem. V položaju "Dry" R8 deluje s športnimi nastavitvami ESC in še naprej uporablja, čeprav zmerno, regulacijsko delovanje ESC. Odzivnost pri pospeševanju je zmanjšana, zadek audija le rahlo deluje pod obremenitvijo in zagotavlja dober oprijem. Pri 1.09,0 minute R8 V10 Plus zagotavlja 4 desetinke časa kroga prejšnjega testa.

Lamborghini Huracán LP 610-4 presega konkurenco

In kako se Huracan obnaša v primerjavi s svojim bližnjim sorodnikom? Hitro izostrite Lambove čute tako, da izklopite ESC, nato preklopite stikalo za dinamiko volana s Strade na Corso. Motor, menjalnik in sistem dvojnega menjalnika so zdaj prilagojeni za maksimalno prečno dinamiko. Že pri prvih metrih steze opazimo, da je Italijan skoraj 100 kilogramov lažji od R8. Kljub približno enaki razporeditvi teže se Huracán pri vožnji na meji oprijema premika bolj dinamično, a hkrati bolj stabilen kot R8. Natančno zavijanje in pospeševanje z odličnim oprijemom – Lamborghini se v celotnem ovinku obnaša bistveno bolj nevtralno kot R8. Ni akutnih odtegnitvenih reakcij.

K temu pripomore tudi še boljše lebdenje dodatnih pnevmatik Trofeo R v primerjavi s kompletom Michelin Cup. "Lambo" se ne more približati le uspešnim nastavitvam ABS na R8. Ko je zavorni pedal v polnem zagonu, Huracán navduši s svojim neharmoničnim odzivom ABS.

Pa vendar nas Italijan uspe popolnoma presenetiti. S časom kroga 1.07,5 minute je več kot zgovorno presegel oba sedanja tekmeca. Torej si Lamborghini Huracán resnično zasluži, da ga v Pantche 911 Turbo S in Audi R8 V10 Plus pošljejo v Sant'Agata.

ZAKLJUČEK

Kakšno čudovito pleme! Če iščete vsestransko vozilo za vsakodnevno uporabo in za proge, potem je druga generacija Porscheja 911 Turbo S druge generacije idealen partner. A Porsche ob vsej svoji popolnosti zagotovo ni najbolj čustven avto na primerjalnem testu. Audi R991 V8 Plus in njegov brat s platforme, Lamborghini Huracán LP 10-610, poudarjajo dlake na zatilju zahvaljujoč fantastičnemu koncertu njihovih visoko obarvanih naravnih motorjev V4. Dva športnika z osrednjim motorjem pa morata pokazati popustljivost tudi na drugih področjih. Lamborghini kaže odlične športne lastnosti, vendar v vsakdanjem življenju zahteva pripravljenost na kompromise (na primer zaradi vidljivosti in zaradi praktično nezadostnega oprijema pnevmatik Trofeo na mokri cesti!). Audi R10 se v vsakdanjem življenju bolje spoprijema z mečem, vendar je namesto tega prisiljen umakniti se na progi.

Besedilo: Christian Gebhart

Foto: Hans-Dieter Zeifert

tehnične podrobnosti

1. Lamborghini Huracan LP 610-4	2. Porsche 911 Turbo S	3.Audi R8 V10 Plus
Delovna prostornina	5204 cc	3800 cc	5204 cc
moč	610 k.s. (449 kW) pri 8250 vrt / min	580 k.s. (427 kW) pri 6500 vrt / min	610 k.s. (449 kW) pri 8250 vrt / min
Največ navor	560 Nm pri 6500 vrt / min	750 Nm pri 2200 vrt / min	560 Nm pri 6500 vrt / min
Pospešek 0-100 km / h	3,2 z	2,9 z	3,2 z
Zavorne poti s hitrostjo 100 km / h	32,9 m	33,0 m	33,2 m
Največja hitrost	325 km / h	330 km / h	330 km / h
Povprečna poraba gorivo v preskusu	16,6 l / 100 km	14,5 l / 100 km	15,9 l / 100 km
Osnovna cena	201 € (v Nemčiji)	202 € (v Nemčiji)	190 € (v Nemčiji)