Testna vožnja bencinski vs hibrid

Seat Leon St 2.0 FR, Toyota Corolla TS 2.0 Hybrid - dva kompaktna karavanska modela

Toyota je novega karavana Corolla poslala na prvi primerjalni test v različici 2.0 Club s hibridnim pogonom in 180 KM. Tekmoval bo s preizkušenim Seatom Leon ST FR z bencinskim motorjem s 190 KM.

Kompaktni karavanski modeli dišijo razumno, še bolj pa s hibridnim pogonom. Toyota se tega dobro zaveda, zato je Aurisova naslednica, kombilimuzina Corolla, prvič na voljo v drugi, veliko močnejši hibridni različici. Kot opcija Touring Sports 2.0 Hybrid Club karavan s 180 KM. Energijski sistem modela stane približno toliko kot Seat Leon ST v športni različici FR z dvolitrskim turbo motorjem in 190 KM. Postavlja se vprašanje, kateri od obeh strojev ponuja boljši paket zabave in zdrave pameti.

Začnimo z lastnostmi, ki so značilne za kateri koli karavan. Toyota ponuja 581 litrov standardnega prtljažnika, Seat pa šest litrov več. Oba modela imata premično, po višini nastavljivo dno prtljažnika, Leon pa ima tudi odprtine na obeh straneh hodnika za dolge tovore. Corolla se bori proti nekoliko večji največji prostornini tovora in varnostni mreži, ki je del opreme Club. Oba stroja imata mrežaste pritrdilne nosilce za prednjimi in zadnjimi sedeži. Zadnji sedeži so skoraj enaki – po nastavitvi voznikovega sedeža, tako kot pri našem testnem Tuigiju, imata oba modela zadaj 73 centimetrov prostora za boke. Zaradi precej visokega zadnjega sedeža je prostora za glave v toyoti bistveno manj, a še vedno dovolj.

Skladno s tem je prva ugotovitev, da deset centimetrov krajši leon bolj učinkovito izkorišča prostor. Vendar pa je le Corolla morala rezervirati prostor za hibridne komponente. Baterija je nameščena pred večvodilno zadnjo premo, nad 43-litrsko posodo za plin. Pred bencinskim motorjem sta dva elektromotorja z generatorsko funkcijo, ki sta v skupnem ohišju s planetnim menjalnikom.

Električni pogon omejuje največjo hitrost

Prefinjen pogonski sklop je razlog za zaščito električne enote z močjo 80 kW, da omeji največjo hitrost na 180 km / h, saj se pri tej hitrosti električni motorji že vrtijo pri približno 13 vrtljajih na minuto. Bencinski štirivaljni motor z zmogljivostjo 000 KM proizvede od 153 vrt / min in nad trdno za dvolitrsko atmosfersko enoto 4400 Nm. Sistemska moč znaša 190 KM, torej le 180 KM. manj kot moč Leonovega turbo motorja z enako prostornino. Že pri 10 vrtljajih na minuto je na voljo resnih 1500 njutonmetrov, ki jih je mogoče hitro aktivirati za prisilno polnjen motor.

Navsezadnje Toyota ne ponuja le nižje končne hitrosti 52 km/h, ampak tudi šibkejši sprint. Corolla z mesta doseže 100 km/h v 8,1 sekunde (po podatkih podjetja), mi pa nismo izmerili manj kot 9,3 (seat ima 7,7). Škarje se vedno bolj raztopijo z naraščajočo hitrostjo. Pet sekund zaostanka pri 160 km/h, končno pri 180 postane devet. Pri primerjalni vožnji se izmerjene vrednosti potrjujejo tudi izven levega pasu avtoceste. Zlasti na strmi cesti z ostrimi zavoji Corolla ne more normalno pospešiti. Tukaj pri stalnem delovanju pod veliko obremenitvijo električni pospešek praktično ni čutiti. Da, pogon se odzove z malo ali nič zamude, a pri atmosferskem motorju bi to bilo brez pomoči elektrike.

V ožjih zavojih se hibridni karagon sprva nekoliko nagne, ko pa karoserija najde močno oporo koles zunaj vogala, avto navduši z dobro natančnostjo in ne prepočasi. Udoben volan Japonke je skladen z njenim značajem in ustvarja razumno podlago za zaupanje med voznikom in avtomobilom, kar zagotavlja tekočo, a energično vožnjo.

Španec z talenti GTI

V Leonu FR lahko vse postane neverjetno športno, saj se z njim da veliko hitreje in bolj dinamično voziti po ovinkih. Ista vaja bo Corollo spravila iz ravnotežja – tako pri vstopu v ovinek kot pri zavijanju. Seatovo krmiljenje ni le bistveno bolj dinamično; odlično se ujema s prilagodljivim vzmetenjem, ki pa stane 800 evrov doplačila.

Skratka, cestna dinamika FR je zelo pomembna za model, ki ni nedvoumno športen – eden od razlogov je, da je moč štirivaljnega motorja popolna za to delo. To daje soliden paket, le zavorni sistem bi lahko bil še boljši. Pri Toyoti je to bolj relevantno, saj je 38 metrov zavorne poti pri 100 km/h skorajda sprejemljiv rezultat, pri Seatu pa je 36 metrov še vedno dober rezultat. Corolla tudi ne more zagotoviti odličnega občutka zavorne stopalke španskega modela, zato merjenje zavorne sile včasih ni povsem intuitivno. So pa za hibridni avtomobil nastavitve precej uspešne, saj je prehod iz rekuperacije v mehansko zaviranje učinkovito zamaskiran.

Hibrid kaže svoje prednosti predvsem med vožnjo po mestu. Tudi na avtocesti AMS za vsakodnevno vožnjo (v mestu in na sekundarni cesti) je v povprečju dovolj 6,1 l / 100 km bencina, t.j. 1,4 litra manj, kot ga potrebuje Leon. V čistem mestnem prometu se lahko razlika v porabi še poveča, saj ob nenehnem zagonu in ustavljanju s pogostimi fazami obnavljanja ostane XNUMX kW baterija napolnjena dovolj dolgo, da poganja elektromotorje.

Corolla sije v mestu

Pri majhni obremenitvi Toyotin model prve metre najpogosteje prevozi na električni pogon, bencinski motor pa zažene šele, ko mora bolj pospešiti. To se zgodi zelo gladko – tudi zato, ker je neskončno spremenljiva prilagoditev navora planetnega gonila skoraj brez tresljajev. Le na spustih so občasni rahli sunki, ko ob nizki zalogi plina menjalnik obotavljajoče išče pravo prestavno razmerje - ob temu primerni zvočni spremljavi. In dodajmo: s športnim načinom vožnje corolla pogoltne več bencina kot leon.

Za vozno udobje obeh kombilimuzin ne gre zameriti. Res je, pri Corolli je mogoče prilagodljive blažilnike naročiti le v zgornji ravni opreme Lounge, vendar je standardno podvozje tako uravnoteženo, da zanesljivo absorbira neravnine, vendar ohranja izrazite navpične premike telesa. Leonovo vzmetenje deluje na enak način v običajnem načinu blažilnikov, vendar so izbokline pri tej zamisli bolj trdne. V udobnem načinu Seat poveča spomladi in vozi tako gladko kot Toyota.

Dodaten prispevek k udobju Leona je po dolžini in višini nastavljiv naslon za roke med sprednjima sedežema. Poleg tega model ponuja globlji položaj sedenja, natančnejšo nastavitev hrbtnega naslonjala z vrtljivim gumbom in boljšo bočno oporo ob enakem udobju sedenja. Poleg tega je izdelava na nekaterih delih bolj natančna, motor, ki bo v leonu na voljo le do jeseni, pa bolj vsestranski.

Toda tudi v Corolli tega ni težko občutiti - jasen nadzor funkcij, udobni sedeži, dovolj prostora za majhne stvari, spodobna kombinacija materialov. Učinkovita vožnja pa vam omogoča, da pokažete dovolj temperamenta za vožnjo avtomobila brez večjega napora. Hkrati se pri močnejšem hibridu prednosti corolle kažejo v umirjenem slogu vožnje. Lastniki kombijev, ki občasno želijo voziti dinamično v več kot le ravnih črtah, bodo v Leónu našli vsestranskega amaterskega športnika. In takšen, ki veliko bolj postavlja užitek v vožnji v ospredje – z vso svojo zdravo pametjo.

Besedilo: Tomas Gelmančič

Foto: Ahim Hartmann