Testna vožnja Audi TT RS Coupe, BMW M2, Porsche 718 Cayman S: vetrovno

Audi TT RS in BMW M2 stojita pred štirivaljnim motorjem. Porsche Cayman s

Štiri, pet ali šest? V praksi je odgovor na to vprašanje pri kompaktnih športnih modelih že dobil svoj odgovor. Tukaj bomo le pustili, da pet- in šestvaljni motorji še zadnjič globoko vdihnejo in pokažejo, česa so v resnici sposobni, preden štafeto predamo politično korektnim dedičem štirivaljnih motorjev. A kaj – poslovilne zabave so pogosto vredne. Uživajmo torej v BMW M2 in Audiju TT RS, preden spoznamo bodoči štirivaljnik in njegovega predhodnika v Porscheju 718 Cayman S.

Stisnjen zrak

Motor 718 Cayman S kljub skromnemu številu zgorevalnih komor ni običajen smrtnik v svetu štirivaljnikov – gre za bokserski turbo motor, katerega prednosti že dolgo promovira Subaru in zaradi katerega so Japonci končno našli drugega. soliden naslednik. Toda medtem ko sta besedi Porsche in "boxer" že zdavnaj postali modni besedi, štirivaljni agregati vsekakor niso tisto, kar običajni potrošniki povezujejo z izdelki Zuffenhausen. Nedvomno obdobje 924, 944 in 968 ni brez oboževalcev (da ne omenjamo začetka 356.), a edinstveni šestvaljniki so znamki Porsche prinesli veliko slavo.

O drugem pa ni dvoma – prostovoljna tehnična kastracija je povsem v duhu časa, izbira štirivaljnika pa govori o zelo dobrem zavedanju težav in hvalevredni želji po njihovem reševanju s strani športne znamke. kalibra Porscheja. Visok polnilni tlak in velikanski navor obljubljata tudi resno zabavo na cesti kljub majhni prostornini. Pa še to, da je nagibni pogon nameščen nizko pred zadnjo premo in poganja le lastna kolesa. Centralni motor, nizko težišče in pogon na zadnja kolesa - to je eden najboljših receptov za odlično obnašanje na cesti.

Ko prvič zaženete 718 ... Hrup srhljivo spominja na težave s smrtonosnimi ležaji, občutek vibracij in neravnovesja pa je nesporen tistim, ki poznajo konstrukcijske prednosti nasprotujočih si batov v smislu dušenja vibracij in se dobro zavedajo, kako dobro so boksarski motorji na splošno delajte brezhibno. In to še ni vse, saj je pravi šok tisti, ki stojijo za Kajmanom, ko se motor zažene. Zunaj prvih nekaj požarov mešanice zveni kot povsem kaotične eksplozije, preden se bo štirivaljni bokser umiril in spremenil v nekakšen ritmičen flutter.

Pozdravljeni iz Harleya

V tem primeru je zanimivo, da se neparno število valjev izkaže za veliko bolj nadarjenega pri ustvarjanju lastnega ritma pri delovnih potezah kot na videz veliko bolj obetaven celo tisti s svojo simetrijo. En-dva-štiri-pet-tri ... V tem zaporedju zveni zimzeleni petvaljni Audi, ki lahko s svojimi neenakomernimi potezami vžge ne le srca gorečih ljubiteljev Ur-Quattra. V tej nemirni, divji mešanici lahko slišite Harleyjevo simpatično aritmijo in nekaj glavnega ropotanja velikega ameriškega V8. In da bi bilo še bolj zabavno, so inženirji podjetja Quattro GmbH pripravili nekaj bolj pikantnega za TT RS in namignili na podobnost z Lamborghinijevim orkanom. Pravzaprav tu ni samo aritmetične logike, ampak tudi geometrijske logike, saj ročično gred italijanskega V10 dejansko poganjata dva vrstna petvaljna motorja. Akustično TT RS zveni kot pol Huracána.

Odgovor na vprašanje, ali šest valjev zveni bolje od petih, osvetljuje dejstvo, da so matematični zakoni nemočni nad občutki – vse je odvisno od preferenc poslušalca. Nedvomno pa se lahko cilindri M2, ki se nahajajo v vzdolžni vrsti, varno pohvalijo s svojimi glasovnimi sposobnostmi. Bavarskim inženirjem je uspelo zavrteti čas nazaj in v glas kompaktnega športnika vnesti voluminozne note klasičnih atmosferskih "šestakov", ki smo jih pozabili na šestvaljnih vrstnih turbo strojih poznejših časov. Vesele note izpušnih cevi uspešno zadušijo visokofrekvenčne vključke turbopolnilnikov, modulacija pa nima nič skupnega z monotonimi basi sesalnikov, ki se pogosto prikradejo v turbomotorje v obliki črke V s šestimi zgorevalnimi komorami. Ne - tukaj je zvok usklajen z najboljšimi tradicijami običajnih šestvaljnih motorjev tistih časov, ko je bila takšna konstrukcijska shema pravilo in ne izjema v ponudbi bavarskih tovarn motorjev.

Po drugi strani pa M2 ne daje razloga za žalovanje zaradi atmosferskih avtomobilov, ki so se zapisali v zgodovino. Preskok moči je tako spontan, da je skušnjava dvomiti o dvojnem pomiku in sumiti, da sta za njim dva bliskovito hitra kompresorja. Turbo je pravzaprav le eden, toda inteligentni nadzorni sistem z dvema ločenima izpušnima vezjema deluje takoj. Trilitrski avtomobil dobesedno potegne navor pri nizkih vrtljajih, pokaže tesen oprijem pri srednjih vrtljajih in z divjim krikom trpi omejevalnik hitrosti.

Povrhu pa je Audi s sistemom za nadzor izstrelitve in bistveno lažjim modelom v nasprotju z osupljivim spektaklom na startu. Čeprav je bil začetni odziv petvaljnega motorja nekoliko počasen, v naslednjem trenutku začne turbopolnilnik črpati svež zrak z vrtoglavo hitrostjo in od 4000 vrtljajev na minuto postane vse strašljivo. Čas pospeševanja s 3,7 na 0 km / h v 100 sekundah lahko zasenči veliko večje modele, k temu dosežku pa je pomembno prispeval tudi serijski menjalnik z dvojno sklopko. A njegova zmogljivost ni nič manj impresivna v ročnem načinu, ko vožnja postane zares aktivna in pilot lahko izbere najprimernejšo izmed sedmih prestav, ki se bliža vrhuncu naslednjega ovinka. Tam, kjer ga včasih čaka klasična turbo luknja ...

Še nekaj Newtonskih metrov več

Sistem s spremenljivo geometrijo, ki dovaja stisnjen svež zrak v zgorevalne komore Porsche Boxerja, v takšnih primerih ravna veliko bolj inteligentno. Začetnikom odmora, ki je potreben za doseganje največjega tlaka, morda ne bo zaskrbljujoč, vendar ga trdi navijači Kajmanskih otokov ne bodo zamudili. Včasih so se zanašali na natančno izvrševanje ukazov. Uporaba plina pomeni pospeševanje, potisk več plina pa več pospeška. Vse to naenkrat, kot je to pri šestvaljnem motorju.

Prejšnji model je pogosto uporabljal oster potisk z desno nogo in učinkovito metodo za pripravo zadnjice v dobro voljo. Posledično je postregla takoj, ko je voznik hotel. Tudi BMW M2 je kljub prisilnemu polnjenju kos tej nalogi, a pri modelu 718 Cayman S številka ne mine več. Izhod obstaja, toda reakcija je sprva trmasta, nato pa nepričakovana. Namesto tega se novi 718 vidi kot strokovnjak za avtoceste in fizikalni tehtnik, ki si prizadeva popolnoma sinhronizirati zadnji tisočin oprijem z zadnjim preostalim oprijemom na asfaltu.

Kot profesionalni dirkalnik se Cayman S stabilno prilega idealni liniji steze – če se vozi natančno in spretno. Obstaja samo eno stanje ceste - nevtralno. Samo eno stanje duha in to poudarjeno - še posebej, če pogosto gledate na merilnik hitrosti. Boeing 718 zelo slabo kaže hitrost in se lahko nenamerno znajde na drugi strani meje, kjer je civilni promet strogo sankcioniran.

Podobne skušnjave se skrivajo v modelu Audi. Tudi na mokrih cestah se dvojni pogon drži cestišča, dinamično obnašanje lahkega TT RS pa daje vtis ogromnega megdana – tudi ko je megdan postal ozek prehod na robu. Potem pride na vrsto podkrmiljenje. Do te točke pa boste v mokrem tako hitri, da je 718 že zdavnaj izgubil oprijem na sprednji premi in je zadnji del M2 padel v roke ESP.

Dejstvo, da M2 preprosto ne želi podkrmarjenja, je pravi kralj oprijema na pločniku. Kdaj in v kolikšni meri bo v ovinek vključil zadek, je odvisno od voznika in njegovih vozniških sposobnosti – v vsakem primeru ostaja kakovost zabave v tej primerjavi neprekosljiva. Dolgo preden je dosežen mejni način, se zdi model BMW zelo hiter in mnogi verjetno ne bodo želeli pospešiti tempa. Čustev je še veliko.

Valovite neravnine na cestišču dajejo podvozju bogato notranjo življenje in se trdno počutijo na volanu. To je nov opomnik na čase, ko je bil pogon na zadnja kolesa problem sam po sebi, hitra vožnja pa je bila kot nenehna izmenjava udarcev med avtomobilom in njegovim krotilcem.

Za razliko od M2 je TT RS na voljo tudi s prilagodljivimi blažilniki, a jih testni primerek ni imel. Športno vzmetenje ni za tiste s slabim srcem, močno napenja medvretenčne ploščice pri visokih hitrostih na avtocesti in je na splošno preveč trdo - zaradi tega se Audijev model počuti kot dirkalnik, ki je po nesreči zadel na civilne ceste.

Skoraj v sedmih nebesih

Trdota? Pravzaprav te kakovosti že dolgo ni več na repertoarju športnih avtomobilov, saj lahko dober oprijem in varno vodljivost pričakujemo le od blažilnikov, ki imajo željo in sposobnost blaženja neravnin. V skladu s to filozofijo ponuja opcijsko prilagodljivo podvozje Caymana vozniku in njegovemu sopotniku izjemno udobje tako na avtocesti kot v mestu in predmestju – vsaj v primerjavi s konkurenco v tej primerjavi. Ob tem si dobrega voznega udobja težko razlagamo s pomanjkanjem čustvene povezanosti med voznikom in avtomobilom, saj je Cayman S tudi v šestvaljni izvedbi na seznamu dodatne opreme ponujal udobno vzmetenje.

Zdaj pa čustva izginejo nekje med prečkami, volanskim drogom in volanom. Občutek enosti z avtomobilom, neločljivo povezanost s cesto se še vedno čuti, vendar je predaleč, da bi povzročil evforijo. Hitrost tukaj je postala nekoliko sterilna in tehnokratska.

Podobne kritike so bile namenjene predhodniku TT RS, vendar je Quattro GmbH naredil resne korake, da bi vzbujal več čustev v obnašanju vrhunske različice kompaktnega športnega kupeja. In še več moči – medtem Audijev model prekaša celo osnovno 911. TT RS si celo dovoli podobno obnašanje, spreminja obremenitev na ukaz s stopalke za plin, močno zagrize v vrhuncu ovinka in uspe slalomirati po stebrih 1 km/h hitreje od 718 in 3 km/h hitreje od tekmeca BMW. Pri Audijevem modelu z dvojnim menjalnikom ne gre le za driftanje.

Za razliko od M2, ki si zaradi 500 Nm zadnje preme lahko privošči marsikaj. Vlečna sila je odlično odmerjena, vzmetenje pa naravnano tako, da na račun užitka preskoči zadnje tisočinke. BMW-jev model kljub svoji avanturistični naravi jemlje vsakodnevne naloge resno – na zadnjih sedežih sta dva polna sedeža za odrasle, prtljažnik pa je več kot spodoben. M2 tudi v tej primerjavi ponuja najbogatejšo varnostno opremo, njegove zavore pa kljub jeklenim platiščem delujejo odlično.

Vse to vodi ne le v zmagoslavje v končnem ocenjevanju kakovosti, ampak tudi v dvome, da je zmagoslavje posledica točkovanja po kriterijih, ki so športnemu cehu nekoliko tuji. A temu sploh ni tako – M2 z užitkom v vožnji prinese več točk, kot jih je izgubil na področju cestne dinamike, Bavarec zagotavlja spodobno udobje brez pomanjkljivosti glede vozne natančnosti, njegov oprijem pa je vedno enak, kljub očitnemu slabost glede dinamike. potisk. Dejstvo, da si BMW športnik dopušča širok mejni režim in nagajivo zadnjico, govori bolj o zdravi samozavesti M GmbH, ki se je odločila opustiti trend podivjanega lovljenja časa in dinamike ter ponuditi avtomobil, katerega vožnja povzroča takojšnja čustva. in užitek pri relativno nizkih hitrostih. Zasluži spoštovanje!

Nenazadnje tudi cena M2 dodatno poveča prednost pred Audijevim modelom. TT RS ponuja boljšo opremo, a je dražji, poleg tega pa ne more nadomestiti pomanjkljivosti tršega vzmetenja. Po drugi strani predstavnik iz Ingolstadta uživa v svojem izjemno čustvenem petvaljniku stare šole, pa tudi v izjemnem apetitu po ovinkih. Kar zadeva slednje, je dragi 718 nedvomno nazadovanje - njegovi odčitki na merilniku hitrosti so bolj impresivni kot voznikovo navdušenje. Da ne omenjamo najtežjega tovora, nameščenega v središču karoserije Caymana S – njegovega štirivaljnega motorja.

Besedilo: Markus Peters

Foto: Ahim Hartmann

Vrednotenje

1. BMW M2 – 421 točk

M2 prekaša svoje tekmece ne le z vidika užitka v vožnji, vsakodnevne praktičnosti in varnostne opreme – tudi cena bavarskega modela je bistveno nižja.

2. Audi TT RS Coupe – 412 točk

TT RS je naredil impresiven čustveni preskok od predhodnika, njegova vodljivost je bolj preprosta, a športno obnašanje se obrestuje zaradi prestroge togosti vzmetenja.

3. Porsche 718 Cayman S – 391 točk

Kralj proge 718 Kajman S. od pilota zahteva izjemno natančnost in hkrati pušča nenavaden občutek sterilnosti. Njegova duša po krajšanju dveh valjev vsekakor ni enaka.

tehnične podrobnosti

1.BMW M2	2. Audi TT RS Coupe	3. Porsche 718 Cayman S.
Delovna prostornina	2979 cmXNUMX cm	2497 cmXNUMX cm	2480 cmXNUMX cm
moč	272 kW (370 KM) pri 6500 vrt / min	257 kW (350 KM) pri 6500 vrt / min	294 kW (400 KM) pri 5850 vrt / min
Največ navor	500 Nm pri 1450 vrt / min	420 Nm pri 1900 vrt / min	480 Nm pri 1700 vrt / min
Pospešek 0-100 km / h	4,5 z	4,2 z	3,7 z
Zavorne poti s hitrostjo 100 km / h	34,2 m	34,3 m	34,3 m
Največja hitrost	270 km / h	285 km / h	280 km / h
Povprečna poraba gorivo v preskusu	10,6 l / 100 km	10,1 l / 100 km	10,6 l / 100 km
Osnovna cena	60 900 evrov	60 944 evrov	66 400 evrov