Testna vožnja Audi TT RS, BMW M2, Porsche 718 Cayman: male dirke

Trije odlični športniki, en cilj - maksimalna zabava na stezi in cesti.

V različici GTS je štirivaljni boksarski motor Porscheja 718 Cayman tako močan, da morata Audi TT RS in BMW M2 zdaj skrbeti za sloves svojega kompaktnega avtomobila. Je res?

Amaterski poskus filozofiranja se sprašuje, ali povprečnost skozi zavest vidi, da se ne more prikazati nič boljšega. Ali pa nadaljuje svojo amorfno prisotnost v gosti megli nepopolnosti? In kaj hudiča iščejo take neumnosti v hudi preizkušnji? Prav. Zato sprejemnik GPS pritrdimo na streho, zaslon prilepimo na vetrobransko steklo in z levo roko zavrtimo ključ za vžig novega Porscheja 718 Cayman GTS.

Vrtljivo stikalo ob volanu je v položaju Sport Plus, leva noga pritisne na zavoro, desna pa na polno - štirivaljni bokser ropota za sedeži, kontrolna lučka na kombiniranem zaslonu signalizira elektroniko pripravljen za nadzor zagona. No, dobro. Umaknemo nogo z zavore, vrtljaji za kratek čas padejo, zadnja kolesa 265 se malo zakotalijo in 1422 kg težak športni avtomobil s sredinsko nameščenim motorjem se požene naprej. Kmalu po tem, ko se vaš oprijem ustavi na zelo ergonomskih, a zelo nizko postavljenih in seveda zelo dragih sedežih, GTS doseže 100 mph v 3,9 sekunde. Še pred nekaj leti je moral Porsche za takšen dosežek iz svojih dvoran vzeti 997 Turbo – nedvomno predvsem povprečnost, a že pred svojimi nasledniki.

In dodamo: predhodnik GTS je za pospešek do 4,6 km/h porabil 200 sekunde v 16,9 sekunde. Novi to stori v 14,3 sekunde. Ali lahko sledi kaj boljšega? Da, vendar se je prvič pokazalo v znižani silhueti Audija TT RS, ki doda večjo težo, večjo moč in več vlečne sile v matematično enačbo, ki povzroči najprej 3,8 in nato 13,8 sekunde. Ob spremljavi patosnega opernega tuljenja, smrčanja, brenčanja, žvižganja in žvižganja. In model BMW? Izvaja poskus s še večjo težo, a manj oprijema – in s pričakovano šibkejšim, a še vedno impresivnim rezultatom 4,2 in 15,8 sekunde. Neobremenjeni s kakršno koli filozofijo, tekmovalci lebdijo gor in dol v pravi dimenziji, vsakič pa se trudijo ustvariti presežnik - najhitrejši, najkrajši, najbolj prilagodljiv.

Pojdi ven

Danes ne cenimo tempomata z uravnavanjem razdalje in ostalih stvari, prostornine prtljažnika, notranje prostornosti in ergonomije. Pomembni sta okretnost in dinamika – tako po objektivno izmerjenih podatkih kot glede na subjektivni užitek na stezi in stranski cesti, ki je kvečjemu podoben, nikoli pa enak. In ja, tu se filozofija pozna že skozi volanski sistem, prodre v uho in požgečka hrbet.

Na primer M2 doseže največjo razliko med užitkom v vožnji na dirkališču in sekundarni cesti. Je to zaradi pogona? Ne in ne. Kombinacija turbobencinskega šestvaljnika in sedemstopenjskega menjalnika z dvojno sklopko deluje kadar koli in kjer koli. Tudi globok glas brezdelja ne samo, da ljubitelji znamke vzdihujejo z mislimi.

Da ne govorim o tistih, ki vedo, kaj bo sledilo. Ker se trilitrski agregat zelo hitro odzove na zahtevo po večji moči, takoj, enakomerno in brez zadržkov, poskrbi za silovit navor 500 njutonmetrov. In potem brez popuščanja pritiska nabere hitrost - 3000, 4000, celo več kot 6000, do 7000 vrt/min. Zdaj pa zamenjajmo opremo. No, zgodilo se je zelo dolgo nazaj. Motor in menjalnik sta prava umetnina. Samo eno vprašanje: kako pride pogonska sila na cesto? Ni čisto trivialno: širok kolotek in posledično otekla lica na krilih, zadnja prema s petimi kolesnimi elementi, nameščenimi na podokvirju karoserije, diferencial z zaporo (od 0 do 100 odstotkov), kratke vzmeti, tog amortizer absorberji (neprilagodljivi). Rezultat je kanadska borba na štirih kolesih. Vsaj ko se voziš po stranski cesti z ovinki.

M2 mora držati tesno in kratko, pilot mora biti ves čas pozoren, vedno pripravljen na odziv z volanom. Mehanski oprijem se hitro izgubi zaradi neravnin na cesti – tudi tistih, na katere na svojem najljubšem odseku ceste nikoli niste bili pozorni. Tukaj ni prefinjene tehnike, je pa namerna nesramnost. Kakšno veselje! BMW, ki pripoveduje junaške zgodbe preteklosti na nov način – bolj vznemirljiv, hitrejši, posvečen norosti. Bolje je, da za nekaj časa onemogočite nadzor stabilnosti, ker se odzove z grozljivo tesnobo, ki postane nepredvidljiva, ko se dvigne prag intervencije (ni dobro izpiljenega načina MDM, kot pri M3 / M4)

Živimo

Je pa prekrmarjenje precej predvidljivo, pregleden, a zahteven sistem pa strašljive trenutke naredi radostne. Zdaj je M2 poln življenja, brez teh trenutkov bi bil še bolj trmast, z njimi pa je – tudi na stezi – le malo bolj podrejen. Kako deluje?

BMW je poslal testni avto z gumami Michelin Pilot Sport Cup 2, ki so v kombinaciji z lepimi platišči stali pičlih 5099 evrov. No? Ko se toplotno občutljive pnevmatike segrejejo, M2 potuje z njimi kot vagon na vlaku grozljivk. Natančneje, trdneje pritrjen na pločnik, bolj neomajen kot na cesti – a še vedno seveda kot avto z zadnjim pogonom.

A zdaj v ring ni vstopil huligan, ampak profesionalni boksar. Še vedno pa ogromno. Pa vendar v najvišjem sedečem položaju. Toda debelo oblazinjeni sedeži vas zavijejo bolj, kot bi si mislili, če jih primerjate s konkurenco. Na primer pri Audiju je pohištvo primernejše za dirkališče, vendar ne zagotavlja bistveno boljše bočne opore. Poleg tega vas vgrajeni in naprej ukrivljeni nasloni za glavo včasih udarijo po zadnjem delu glave.

Odprta dlan

Vse ostalo v TT RS deluje kot odprt udarec dlani v čelo. Pospešek? O tem smo že govorili. Tudi če je pravilno izmerjen, kupe prepričljivo zanemarja svojo 1494 kg maso in se najbolje ustavi pri hitrosti 200 km / h s standardnimi jeklenimi platišči (karbonsko-keramika ni obvezna). In na hipodromu? Tu je nekaj izvlečkov iz razprave o slabi zmogljivosti neobveznih zavor v supertestu enakovrednega športnega avtomobila.

Ta TT je bil tudi prvi, ki je pokazal šibko zaviranje; pot zavornega pedala se močno poveča. A do zdaj je z največjo hitrostjo naredil pet krogov zapored; BMW-jeve zavore se po približno krogu začnejo popuščati in Porsche (edini z dragimi karbonsko-keramičnimi diski) ne kaže znakov trajnosti.

Pri ocenjevanju užitka v vožnji na avtocesti pa odštejemo Audijeve točke – in to le iz navedenega razloga. Če ga postavite v ovinek z vključenim ABS-om, se bo avto premikal bolj naravnost, kot bi si želeli. Zato se morate tako agresivno ustaviti – in takrat se bo TT sprostil okrog zadnjega krilca. Če ti smer še ne bo všeč, te malo pospeška še bolj obrača.

Ob tem je treba pilotovo fino motoriko in senzorje natančno umeriti – kajti če vam nenadoma zmanjka poguma, nato pa še moč desne noge v zavoju, bo športnega audija zasukalo v bok. Kot prvi korak proti temu nadzora stabilnosti ne bi smeli popolnoma izklopiti, temveč bi morali pustiti, da deluje v športnem načinu. Naloge se loti skrajno vestno in nesramno poseže le, ko je res nujno. Ampak ne zdaj oster obrat.

Če še vedno obračate volan v preostalih dveh avtomobilih, potem v Audiju že pospešite. V dinamičnem načinu je disk sklopka sprva manj odprta in prenaša več navora na zadnja kolesa.

Mali ples

Pri enakem koeficientu trenja se vrne največ 50 odstotkov oprijema, a je to dovolj – RS lahko še vedno precej uspešno povabite na ples le s pritiskom na stopalko za plin. Najprej se sprostite, spremenite obremenitev, nato pritisnite do konca. 2,5-litrski motor besni, jezno rohni, pridobiva zagon; Sedemstopenjski menjalnik z dvojno sklopko prestavlja med šeststo in petsto prestavnimi razmerji.

Na splošno menjalniki vseh treh avtomobilov sijajno prikazujejo svoje notranje življenje: balistično prestavljanje, brez izgube oprijema pri najvišji hitrosti, ustrezni prehodi, odlično nameščene prestavne plošče. Vsi so enakopravni. V tem razdelku. In nikjer drugje. Vsekakor ne s takšnim oprijemom, ki ga ne more doseči noben drug Audijev model – vsaj na dirkalni stezi. Kako preprosto drvi naprej z vrha ovinka! Premiki telesa? Skoraj jih ni. In še nekaj: testni avtomobil ni opremljen le s serijskimi zavorami, temveč tudi s serijskim podvozjem brez prilagodljivih blažilnikov, a z 20-palčnimi kolesi namesto 19-palčnih.

Z njimi – tako kot predstavnik Porscheja – ostaja TT RS zvest samemu sebi in je z nekaj manj oprijema cestišča skoraj enako stabilen. Karkoli naredite s popolnoma nepravično sploščenim volanom, je odziv enak kot na dirkališču.

Vendar je udobje vzmetenja enako povprečno kot pri M2. Toda počakajte, ne pozabimo, da so to športni avtomobili. Še pomembneje pa je, da je krmiljenje še ena tema, o kateri ima Audi veliko povedati. Ampak tukaj je vse v redu. Skoraj vsi. Medtem ko Comfort način daje premalo povratnih informacij o cestišču, a kljub temu TT vstopa v ovinke brez zamude, Dynamic način vzpostavi ravnovesje med občutkom in vtisom.

Torej je TT tako dober kot Kajmanski otoki? Oh ne. Poleg tega Porschejevemu elektromehanskemu krmilnemu sistemu skozi pore usnjenega volanskega obroča uspe prenesti nekoliko pomembnejše informacije, kar vam daje pogum, da se ustavite še pol metra kasneje, volan obrnete tri desetinke sekunde prej in prej. pritisnite plin.

Seveda, dragi bralci, zdaj se v vaši glavi porajajo vprašanja. In vse to samo zaradi volana? Ne – tako zaradi mesta aktiviranja zavor kot zaradi odličnega oprijema (uravnoteženost teže, elektronska kontrola zapore prečne osi). Tukaj avtomobil otipaš s konicami prstov. In zadnjica. Ki so, mimogrede, polnjeni v najboljše sedeže - prava športna školjka, nekakšen pol vakuum, tako da se popolnoma prilega. In stane 3272,50 evra. No, konec koncev skupaj s sopotnikom do voznika. Sliši se super? Da, na cesti je. Komplet je mogoče naročiti za katerega koli Caymana, ker GTS ne dobi posebnih nastavitev podvozja, temveč običajno športno vzmetenje PASM in standardna 20-palčna platišča.

Pozor, ranjeni boste

In tukaj boste doživeli kratkotrajno bolečino: GTS, ki smo ga preizkusili in o katerem govorimo na teh straneh, je v Nemčiji naprodaj za 108 evra. Pri točkovanju pa se upošteva samo cena, vključno z dodatnimi dodatnimi elementi, pomembnimi za dinamiko ceste. Boli? Ne – še posebej, ko za vami spet odmeva hrumeč, hripav glas štirivaljnega bokserskega motorja – se sliši, kot da trpi zaradi slabo sestavljene mehanike. 754,90-litrski agregat niti principa ne zmore spremeniti v spektakel, medtem ko motor TT RS stoči, cvrči in igra.

Da, menjalnik 718 vam daje veliko. Moč, navor - vse je zelo dobro. Cayman je edini trojček, ki ima turbopuhalo s spremenljivo geometrijo (in tlak 1,3 bara), zato reagira s precej krajšim zamikom kot Audijev petvaljnik, ki svoje pihalo pravilno napihne šele pri skoraj 3000 vrtljajih na minuto – kljub tehnični podatki poskušajo predlagati nekaj drugega. In v zgornjem območju? A ni Porscheju že prej zadihala?

Ne, bokserja na kratkih razdaljah se da pospešiti do 7500 vrt/min, ampak občutek je, da ga siliš, ne da bi mu dovolil, da jih doseže. Kako se ne obrniti stran od žalosti? Kajti sicer Caiman ponovno dokazuje popolnost, ki je drugim nedostopna. To je pravi športni avto, ne samo nastopajoči. Audi se mu približa, BMW pa ne. 718 obvlada subtilne podtone – celo sistem dinamičnega nadzora se drži meje sklopke tako tiho, da ga ne želite izklopiti. In saj - pozor, to je športni model s centralnim motorjem. Je drift mogoč? Ja, seveda, ampak lahko greš naprej s svojo ritjo. In potem se spet nasloniš na komolce – ob krmilnem sistemu.

V vogalih lažji

Krmilni sistem razbije vsak ovinek na cesti in vam s fino krtačo pomaga določiti vsak polmer. K temu sta dodana še visoka mehanska vlečna sila in popolna integracija voznika v kompaktno ohišje. Športni avtomobil, ki se počuti lahko, ker je in ne skriva teže s tehnološkimi triki. Zato mu uspe doseči senzacionalno dinamično zmogljivost z najnižjo močjo in zaradi svoje stabilnosti in natančnosti zabeležiti najhitrejši čas kroga Grand Prix na progi.

O tem pričajo gole figure mer – gole prav zato, ker so brez kakršnih koli filozofskih oblačil. In če v igro vrnemo filozofijo – ne, dejstvo, da v Caymanu GTS nikoli ne slišimo značilnega krika šestvaljnega motorja, zelo povprečnemu štirivaljnemu agregatu ne doda veliko sijaja.

ZAKLJUČEK

Pet jih je premagalo štiri

Audijeva zmaga na testu ni nič novega. Toda dejstvo, da je model te znamke na vrhu in čustveno, je precej redko. TT RS pa zmore vse – tudi skoraj brez dodatkov. Njegov problem so zavore. In Porschejeva težava je visoka cena. In skromen zvok. In model BMW? Svojo življenjsko moč črpa iz svojega fantastičnega prenosa. In iz umetnosti krotenja strežbe z obrnjenim volanom. Velik!

Besedilo: Jens Drale

Foto: Hans-Dieter Zeifert