Testna vožnja Audi S6 Avant TDI, Mercedes E 400 d T: vprašanje perspektive

Veliki dizelski karavani s šestvaljnimi motorji in športnimi zmogljivostmi

Nova izdaja Audija S6 Avant je oborožena z zverskim dizelskim motorjem, zaradi česar je neposreden konkurent Mercedesu E 400 d T. Skupaj z veliko prtljage oba avtomobila nosita veliko čustev..

Pravijo, da je bilo vse samo obet. Na primer, ali je hruška slabša od jabolka, ker ni jabolko? Ali obratno? Če ocenjujete Audi S6 Avant glede na Mercedes E 400 d T? Ali T-model z Avantovega vidika? Vsaj nekaj je gotovo – tukaj primerjamo dinamičen model, ki je tudi udoben, z udobnim modelom, ki je prav tako dinamičen.

Kako je prišlo do te kombinacije? Razlog je ta, da je najbolj športni A6 v Nemčiji na voljo le z dizelskim motorjem in tudi zato, ker športni razred E vsekakor nima dizelskih možnosti. Je pa ta E 400 d v karavanski različici (model T) s 700 Nm in dvojnim menjalnikom pravi konkurent S6 Avant, saj tudi brez oznake AMG ta razred E sploh ni športen. To smo že ugotovili v različnih preizkusih primerjalne analize.

Električna zračna črpalka

Zdaj želimo preveriti, ali je T-model enakovreden novemu športnemu karavanu Audi. Njegovi predhodniki so imeli pod motornim pokrovom do deset valjev, slednji pa osemvaljni biturbo motor. Zdaj se je pri S6 skoraj vse spremenilo: dizelski motor, šestvaljnik, samo en turbopolnilnik in zračni kompresor na električni pogon. Manj moči kot prej, a bistveno več navora – 700 Nm.

Če so pri velikem bencinskem motorju že potočene vse solze, smo morda zreli za trezen zaključek: običajna logika, da so športni modeli vse večji, težji in posledično močnejši in komaj bolj varčni. ni več mogoče slediti mirni vesti.

Vendar je dizelski S6 primeren za naš čas, ker podpira visokozmogljivo miselnost in zagon za učinkovitost. Če želite torej potovati na dolge razdalje z veliko prtljage in še vedno doseči današnjo enoštevilčno povprečno porabo goriva, boste v tem zajetnem, dinamično nastavljivem dizelskem karavanu našli pravo vozilo.

Ali obstajajo rezerve? Da, saj smo se od uvedbe postopka testiranja WLTP, za katerega so bili motorji preoblikovani, po naključju izgubili v več globokih "turbo jamah". Dizelski modeli Audi so se počutili spotaknjene, niso želeli pospeševati, obupno so potrebovali čas na semaforju, dokler prvih nekaj metrov končno ni minilo pod rogovi tistih, ki so čakali zadaj. Proizvajalec se zdaj obrača na električno gnano zračno črpalko, ki bi morala obiti začetni nizki tlak turbopuhala.

Električni pospeševalnik se nahaja v sesalnem kanalu za hladilnikom zraka, t.j. piha v zgorevalno komoro po najkrajši poti, medtem ko jo obvodni sistem oskrbuje s stisnjenim zrakom. Tako napolni turbo luknjo običajnega izpušnega turbopuhala. Mar nismo to pričakovali?

Preden odidemo, si na hitro ogledamo tovorne prostore. Morda se zdi neprimerno za športne modele, a preden nas začnete obtoževati, bomo delili naš credo: prtljažni prostor je edini razlog za karavan.

Kaj smo videli: model Mercedes ponuja več prtljage, lahko naloži več kilogramov, s sklopljenim naslonjalom je pod njim raven tovorni prostor s posodami za majhno prtljago in zložljivo nakupovalno košaro. Ker velike steklene površine izboljšujejo vidljivost in so funkcije razreda E lažje upravljati, je T-model zmagovalec v delu telesa z znatno prednostjo. Avantu pa to skoraj uspe nadoknaditi s serijskimi kolegi, ki so v razredu E na voljo z doplačilom.

Krilni zvočnik

Usedemo se in zaženemo kolo. Pri Audiju V6 je agregat bolj podoben šestvaljniku kot dizelskemu. Podporniki S-modela pa se bodo ob aktiviranju dinamičnega načina popolnoma umirili. Nato zvočnik pod pomišljajem in še en v zadnjem blatniku zaduši grobe frekvence z roko V8. Mercedes nasprotuje minimalno tišji vrstici-šest in se zanaša na dvostopenjski turbo sistem namesto dveh navideznih pomožnih valjev.

Skoraj takoj po tem, ko pohodite plin, se manjši od obeh turbin že razganja in E 400 d malce klavrno požene, navor pa enakomerno narašča – vse do tistih 700 Nm, ki so še na papirju pri 1200 vrtljajih, ampak tudi v resnici boste le nekaj sto vrtljajev kasneje občutili šibkost v trebuhu.

To pušča zelo močan vtis, a naj bi ga zasenčil S6, katerega električni kompresor se po navedbah Audija zavrti še 250 milisekund po odprtju plina in premaga zaostanek enega turbopuhala.

Zato damo plin in ¬–… – lahko uganete iz premora v besedilu. Potrebuje čas, da motor V6 proizvede obljubljenih 700 Nm. Kompresor na električni pogon je prešibek, da bi učinkovito napolnil turbo priključek. Pravkar preboleva nedavno letargijo WLTP – ob odhodu se zdi, kot da smo se vrnili v preteklost, preden je začel veljati nov merilni postopek. In zakaj je bil potreben ta neverjeten tehnični napor?

Doplačilo za dinamiko

Avtomatski stroj obvezno poskuša obdržati kolo v velikem oprijemu, prostovoljno in predvsem pogosto preklaplja. Zaradi tega je vožnja še težja pri zavozu v tesnih ovinkih. In zasenči tisto evforijo navora, ki jo je lastnik kupil z obljubo 700 Nm. Tu pričakujete umirjen in samozavesten srednji udar, vendar namesto tega dobite aktivni promet.

Mogoče je to razlog za 0,7 litra višjo povprečno porabo na 100 km, a verjetno igra vlogo S55, ki je 6 kg večja. Vendar je pogled na analizo testov dinamike cest presenetljiv: T-model sledi športnemu Avantu in celo eno idejo hitreje pri menjavi obeh pasov. Tudi pozneje, v hitrih ovinkih, E 400 d ne dovoli, da bi se S6 odlepil, mu brez težav sledi in hkrati ostaja popolnoma miren, kot njegov voznik.

Tolažba za ljubitelje Audija: S6 deluje bolj živahno in osvežujoče, zahvaljujoč bolj neposrednemu krmiljenju in tršemu podvozju ter dodatkom, kot sta vrtljiva zadnja kolesa (1900 evrov) in športen diferencial. (1500 evrov), ki zagotavlja nekakšno vektoriranje navora. Dodaten navor na zunanjem zadnjem kolesu v ovinku zavrti zadek, zaradi česar S6 po eni strani bolj spontano spreminja smer, po drugi strani pa meji daje neko vznemirljivo negotovost – včasih se zadek nagne bolj kot misliš.

S subjektivno zaznanim užitkom v vožnji ostaja T-Model nekoliko podcenjen, saj zavije skoraj v vse ovinke. Zdi se, da se sprememba smeri zgodi sama od sebe. Hkrati je nekoliko neenakomerno delovanje električnega servo volana impresivno. V razredu E tega ni bilo. Ali zato, ker prednji kolesi testne različice 4Matic opravljata tudi pogonske funkcije?

Po drugi strani pa model vozi Mercedes po avtocesti trmasto naravnost, tudi kadar Audijev predstavnik zahteva manjše prilagoditve volana. In bolj skrbi za svoje potnike. Bolj ko so valovi na pločniku bolj grobi, bolj nepreklicno izgubijo svoj pomen zaradi zračnega vzmetenja (1785 evrov).

Poenostavljeno povedano: okretnost S6 stane 2400 evrov, udobje razreda E pa dodatnih 1785 evrov. Izdelava obeh vozil je draga, a z vidika proizvajalca nista dobro opremljeni za boj. Obe podjetji sta na testiranje poslali vzorce z akustično zasteklitvijo in dodatnimi sedeži. Poleg tega T-model poveča kilometrino zaradi večjega rezervoarja. Skladno s tem pri ocenjevanju S6 Avant kot osnovno ceno navajamo 83 evrov, za E 895 d T pa 400 evrov. In dejstvo, da je Audijev model tovarniško bolje opremljen, je razvidno iz njegove točkovne prednosti v delu opreme.

In ko vse skupaj seštejete, S6 na koncu izgubi šest oprijemnih točk – in izgubil jih je zaradi svojega kolesa. V6 pospešuje bolj subtilno, je varčnejši, proizvaja več emisij in povzroča nekoliko višje stroške goriva.

Ne le z vidika mercedesa V6 razočara motor audija S6. Ne glede na to, ali je dizel ali ne, bi moral menjalnik v športnem modelu svoje delo opravljati bolj voljno – vsaj tako kot pri običajnem šestvaljniku E 400 d T.

Besedilo: Markus Peters

Foto: Ahim Hartmann