Testna vožnja Audi 100 LS, Mercedes 230, NSU Ro 80: revolucija in kariera

Trije dinamični otroci burnega leta 1968, ki hitijo na vrh.

Neusmiljeno so prerezali vezi s svojim cehovskim miljejem - šestvaljnik zvezda namesto rustikalnega dizla, avantgardna limuzina namesto pritlikavega Prinza, športni komfortni razred namesto še enega potomca v družini dvotaktnikov. Revolucije se, kot veste, začnejo kar na ulici.

Bil je upornik, pravi otrok pri 68 letih, simbol državljanske nepokorščine. Njegova preprosta elegantna postava z dobrimi proporci in naravnost italijansko lahkotnostjo je osvojila tehnokrata s severa. »Čudovit avto, zelo lep avto,« je skoraj v transu govoril velik, sicer žilav moški, ko je počasi obhajal za zaveso skrito maketo iz plastelina v merilu 1:1.

Audi 100: nezaželen otrok

Pred tem je generalni direktor VW Heinrich Nordhof nameraval dokončati proizvodnjo majhne serije Audijevih modelov (60 - Super 90) s tako imenovanimi srednjetlačnimi motorji, da bi podjetje Auto Union s sedežem v Ingolstadtu, ki ga je leta 1965 prevzel Daimler, Benz, v običajno farmo želv. Da bi čim bolj izkoristili zmogljivosti v krizi pretreseni tovarni, je z njenih tekočih trakov vsak dan zapeljalo 300 Volkswagnovih avtomobilov.

V zvezi s temi načrti je Nordhof Audijevemu glavnemu oblikovalcu Ludwigu Krausu in njegovi ekipi prepovedal kakršno koli dejavnost za razvoj novega modela. To se je izkazalo za nevzdržno za Krausovo ustvarjalno naravo in nadaljeval je s skrivaj. Konec koncev je bil on človek, ki je z briljantno improvizacijo spremenil DKW F 102 v avto, ki je bil še vedno dober za svoj čas, prvi Audi s štirivaljnim motorjem. Motor je kot "ročno torbo" prinesel njegov nekdanji delodajalec Daimler-Benz, težki 1,7-litrski bbw z oznako Mexico, ki je zaradi visokega kompresijskega razmerja 11,2:1 veljal za nekakšnega križanca med pol bencin. , poldizel.

Za Krausa, ki je pred leti oblikoval Mercedesove srebrne puščice, je bilo oblikovanje avtomobilov prava strast. Z gorečo prošnjo je Nordhofa in vodjo Audi Leading prepričal o možnostih atraktivnega novega maloserijskega avtomobila, ki bi zapolnil tržno nišo med Opel-Fordom in BMW-Mercedesom: »Športen bo, a hkrati udobno, elegantno in prostorno. Z večjo popolnostjo v podrobnostih in bolj natančno izdelavo Opel ali Ford. Na voljo so tri stopnje moči in opreme od 80 do 100 KM. Morda bi si omislili celo kupe,« je sanjaril nad tehnologijo navdušen inženir.

Audi 100 - "Mercedes za poslance"

Ko je novi veliki avtomobil končno praznoval premiero na avtomobilskem salonu v Ženevi leta 1969, je peščica kritikov posmehljivo trdila, da gre za Mercedes. Ostro ime "Mercedes za namestnike načelnika" se je hitro razširilo. Ludwig Krauss nikoli ni zanikal pripadnosti šoli v Stuttgartu. Leta 1963 se je po 26 letih zaposlitve v podjetju Daimler-Benz pridružil podjetju Auto Union in v svoji krvi že nosil tako formalno estetiko avtomobilov s trikrako zvezdo kot tipično konstruktivno skrb Mercedesa za vsako podrobnost. Danes je prvi Audi 100 že dolgo izšel iz serije W 114/115, splošno znane kot Linearna osmerica (/ 8). Delft blue 100 LS, ki je vključen v našo primerjavo, s ponosom dokazuje svojo tehnično neodvisnost. Različica z dvema vratoma, predstavljena jeseni 1969, poudarja impresivno eleganco svojih linij.

Zdaj temno zeleni Mercedes 230 je mirno parkiran poleg modela Ingolstadt. Videti je bolj masivno, ponuja pa tudi več trdnosti kot brezskrben moderen Audijev slog, ki je tudi bistveno bolj aerodinamičen. Za Audi 100 proizvajalec navede koeficient porabe Cx 0,38; pri bistveno bolj ekstremnem NSU Ro 80 ta vrednost ni veliko boljša (0,36).

Audijev obraz je prijazen, skoraj nasmejan. Kljub temu, da navidezno nosi štiri obroče na sredini maske hladilnika, avtomobil tradiciji ne poklanja toliko kot model Mercedes, ki z vseh strani izgleda kul in resen. Globoko v duši je nekje v nedrjih njegovega krotkega šestvaljnika s štirimi glavnimi ležaji tudi revolucionar in predstavnik "nove objektivnosti" v oblikovanju in arhitekturi. V letu zunajparlamentarnih uličnih nastopov leta 1968 je ta slog končno prevladoval pri Mercedesu in nadomestil razkošen baročni sijaj rebrastih limuzin, ki je prestrašil številne njegove običajne voznike.

Revolucionarne tehnične rešitve - "standard v zgornjem segmentu srednjega razreda."

Tehnično pa je Audi 100 LS maksimalno emancipiran od Mercedesa. Pogon na sprednji kolesi je za Auto Union tako tradicionalen kot domiselno preprosto vzmetenje torzijske palice na zadnji osi. V kombinaciji s sodobnimi koaksialno povezanimi vzmetmi in amortizerji (kot je MacPherson) na sprednji strani sta Kraus in njegova ekipa ustvarila podvozje, ki združuje udobje dolge vožnje z vzmetenjem in dobro držanje ceste.

Kasneje, v spremenjeni različici leta 1974, bo zadnje vzmetenje s koaksialnimi vzmetmi in blažilniki avtomobilu dalo še športne lastnosti. Glede na primerjalni test avtomobilov in športa, opravljen istega leta, je model "merilo varnosti v cestnem prometu v zgornjem srednjem segmentu".

Tudi originalni Audi 100 srednjetlačni motor ni več podoben sebi. V Delft modrem LS iz leta 1973 deluje enakomerno, iz dušilca ​​pa prihaja globoka, prijetno zložena melodija. Z zaporednim zmanjšanjem kompresijskega razmerja na 10,2 in 9,7: 1 je grobi, neobdelani hrup izginil.

Zaradi intenzivnega vrtinčenja delovne mešanice v glavi valja s prečnim pretokom pa motor po načelu zasnove ostane varčen in razvije močan potisk za vmesni pospešek od 2000 vrt / min. Tristopenjski samodejni menjalnik, ki ga je razvil Volkswagen, ohranja naravni temperament in visoko vrtljajne pogone štirivaljnega motorja z zgornjimi ventili in spodnjo odmično gredjo. Z jasnejšo oskrbo s plinom se vklopi s prijetno zamudo.

"Line-eight" - mehki provokator z novo šasijo

Težki in okorni 230.6 Automatic težko sledi lahkemu in okretnemu audiju 100. Njegova masivna šestica, ki v "pagodi" (230 SL) zveni precej napeto, tukaj vedno ostane zadržana in tiho šepeta z značilnimi mercedesovskimi intonacijami. Brez športnih značilnosti – kljub odmični gredi v glavi.

Litrska moč šestvaljnega motorja je precej skromna, zato ima dolgo življenjsko dobo. Motor se dobro ujema z velikim težkim vozilom, ki vozi gladko in gladko in že na kratkem sprehodu po mestu daje vozniku občutek, da je že dolgo na cesti. Vsako potovanje postane potovanje. V tem je odlika tega izjemno bogato opremljenega 230, ki ima poleg avtomatske in električne strehe tudi sprednja stekla, zatemnjena stekla in servo volan. Ne samo številčnost, tudi kakovost izvedbe je impresivna. Resda notranjost Audija izžareva več toplote in udobja, toda tanek lesen furnir je videti tako prehodno kot nedolžna bambusova barva sedežev z dobro konturo in žametno oblazinjenjem.

Pravzaprav je tudi W 114 provokator, čeprav v blažji obliki. Kar zadeva slog in tehnologijo podvozja, je to utelešenje nove dobe – slovo od nihajne zadnje preme in odločna uvedba štirikolutnih zavor. Posledično Daimler-Benz ne zaostaja več na področju cestne dinamike, ampak se približuje standardu BMW za zadnjo premo z nagibno vzmetno nogo, kjer sta nagib in naklon koles vedno zgleden.

Preprosto nadzorovano obnašanje v ovinkih, blizu meje vlečnega napora, brez ostrega nagiba k podajanju, in stabilna smer vožnje pod močnim zaviranjem pri visokih hitrostih naredijo "Linearno osmico" boljšo od takratnega razreda S. Noben od primerjanih modelov iz leta 1968 ne stoji na cesti tako mirno, s težko in gosto vzmetjo. Dve vozili s pogonom na sprednji kolesi sta bolj živčni, a bolj gibčni.

Ro 80 - avto prihodnosti

To še posebej velja za banana-rumeni NSU Ro 80, ki s svojim zapletenim podvozjem, sestavljenim iz sprednjega vzmetenja opornika MacPherson in nagnjene zadnje osi, prekaša druge pri ravnanju. Pomembna je otroška lahkotnost, okretnost in hitrost ovinkov, ki jih poganja ZF-krmilni sistem z neposrednim delovanjem z opornikom in zobnikom. Zavore so tudi pesem. Ro 80 s svojimi tehničnimi ambicijami spominja na Porscheja 911. Je naključje, da oba avtomobila nosita alu platišča Fuchs? In da se rumena in oranžna dobro ujemata z obema?

Toda z vsem spoštovanjem, dragi prijatelji motorja Wankel, moramo priznati resnico, tudi če vas boli. Konec koncev ni revolucionarni rotacijski motor, temveč funkcionalno-estetska oblika in zapleteno podvozje z dobrim občutkom na cesti, zaradi česar se NSU Ro 80 zdi še danes tako samozavesten. Všeč vam je lahko le motor z močjo, še posebej, če ste že vozili BMW 2500. Visoko klokotajoč zvok nekoliko spominja na trivaljni dvotaktni agregat. Tolaži nas lahko dejstvo, da brez kompaktnega motorja takratnih ekstremnih oblik sploh ne bi bilo.

Tri-stopenjski, polavtomatski in polavtomatski menjalnik ves čas zagotavlja nemoteno vozno izkušnjo. Sploh pa ni primeren za tiste, ki si želijo visokih vrtljajev, ampak tako šibek kot navor motorja Wankel, ki postane okreten šele s petimi prestavami.

Ro 80 ne mara prometa v velikem mestu. Počasno pospeševanje velikega avtomobila, za katerega tukaj igra vlogo tudi moč 115 KM. ni mogoče imenovati zadostno. Njegovo kraljestvo je avtocesta, ki drvi mirno in brez tresljajev, ko merilnik hitrosti pokaže 160. Tu krhki in z menjalnikom nezdružljiv Wankel nenadoma postane ljubljeni prijatelj.

Trije različni liki se spoprijateljijo

Široka tirnica in dolga medosna razdalja pomagata Ro 80, da ostane dobro na cesti. Zahvaljujoč svoji poenostavljeni obliki se avtomobil zadovolji z 12 litri na 100 km, motor z oznako KKM 612 pa zapoje pesem o čudovitem novem svetu in presenetljivo zapleteni preprostosti Wankela. Njegov ekscentrični rotor se vrti na trohoidu in kot da čarobno nenehno spreminja prostor v komori, kar ima za posledico štiritaktni potek dela. Ni sunkov gor in dol, ki bi jih bilo treba pretvoriti v rotacijsko gibanje.

Notranjost NSU Ro 80 odlikuje kul, skoraj stroga funkcionalnost. Ujema se z avantgardnim značajem avtomobila, čeprav bi bilo zaželeno malo več luksuza. Črno oblazinjenje izvira iz Audija 100 GL in je tudi v novem okolju videti trdno in prijetno na dotik. Toda Ro 80 ni tip čustvenega avtomobila, v katerega bi se lahko stisnili – jemljejo ga preveč resno. Spodoben Mercedes 230 tudi ne bi bil primeren za ta namen.

Najbolj pri srcu mi je prijazen Audi 100. Brez tega avtomobila – rojenega v bolečini, za vedno podcenjenega in z nespornim darom – danes Audija sploh ne bi bilo. Razen kot ime luksuznega Volkswagnovega modela.

TEHNIČNI PODATKI

Audi 100 LS (model F 104), proizv. 1973 g.

MOTOR Model M ZZ, vodno hlajeni štirivaljni vrstni motor, aluminijasta glava s prečnim pretokom, blok iz sive litine, ročična gred s petimi glavnimi ležaji, enostranska odmična gred (gnana z dupleks verigo), odmični ventili, dvigala in vrtljive roke , bati s konkavno čelo, (Chironovo načelo) prostornina 1760 ccm (izvrtina x hod 3 x 81,5 mm), 84,4 KM pri 100 vrt / min, maks. 5500 Nm navora pri 153 vrt / min, kompresijsko razmerje 3200: 9,7, en dvostopenjski uplinjač z navpičnim tokom Solex 1/32 TDID, vžigalna tuljava, 35 L motorno olje.

PRENOS MOČI. Sprednji pogon z motorjem pred sprednjo osjo in menjalnikom za njim, štiristopenjski ročni menjalnik (Porschejeva sinhronizacija), opcijski trihitrostni samodejni menjalnik s pretvornikom navora (proizvajalec VW).

KAROSERIJA IN DIZALO Samonosilna kovinska karoserija, sprednja os s koaksialno povezanima vzmetoma in blažilnikoma (MacPhersonova opora) in dvema trikotnima opornikoma, stabilizator, zadnja toga cevasta os, vzdolžni oporniki, torzijska vzmet in krmilna letev torzijske letve z zobnikom, sprednji disk, zadnje bobnaste zavore, diski 4,5 J x 14, pnevmatike 165 SR 14.

DIMENZIJE IN TEŽA Dolžina 4625 mm, širina 1729 mm, višina 1421 mm, prednji / zadnji tir 1420/1425 mm, medosna razdalja 2675 mm, neto teža 1100 kg, rezervoar 58 l.

DINAMIČNE ZNAČILNOSTI IN STROŠKI Max. hitrost 170 km / h, 0-100 km / h v 12,5 sekundah, poraba goriva (bencin 95) 11,8 l / 100 km.

DATUM IZDELAVE IN VRSTE Audi 100, (model 104 (C1) od leta 1968 do 1976, 827 474 primerov, od tega 30 687 kupejev.

Mercedes-Benz 230 (W 114), proiz. 1970

MOTOR Model M 180, vodno hlajeni vrstni šestvaljni motor, glava valja iz lahke zlitine, blok iz sive litine, ročična gred s štirimi glavnimi ležaji, ena odmična gred nad glavo (poganja dupleks veriga), vzporedni ventili za vzmetenje, pogon prostornina rokerskih orožij 2292 cm3 (izvrtina x hod 86,5 x 78,5 mm), 120 KM pri 5400 vrt / min, največji navor 182 Nm pri 3600 vrt / min, kompresijsko razmerje 9: 1, dva dvostopenjska uplinjača z navpičnim tokom Zenith 35/40 INAT, vžigalna tuljava, 5,5 l motornega olja.

POWER GEAR Pogon na zadnji kolesi, 4-stopenjski ročni menjalnik, opcijski 5-stopenjski menjalnik ali 4-stopenjski samodejni menjalnik s hidravlično sklopko.

KAROSERIJA IN DIZALO Samonosilno celotno kovinsko ohišje, okvir in spodnji profili, privarjeni na telo, sprednja os z dvojnimi nosilci in vijačnimi vzmetmi, dodatni gumijasti elastični elementi, stabilizator, zadnja diagonalna nihajna os, nagnjeni vzmeti, elastični elementi, stabilizator, krmiljenje s krogličnim vijakom menjalnik, dodatno servo volan, štirikolesne kolutne zavore, 5,5J x 14 platišča, 175 SR 14 pnevmatike.

DIMENZIJE IN TEŽA Dolžina 4680 mm, širina 1770 mm, višina 1440 mm, prednji / zadnji tir 1448/1440 mm, medosna razdalja 2750 mm, neto teža 1405 kg, rezervoar 65 l.

DINAMIČNE ZNAČILNOSTI IN STROŠKI Max. hitrost 175 km / h, 0-100 km / h v 13,2 sekundah, poraba goriva (bencin 95) 14 l / 100 km.

DATUM PROIZVODNJE IN OBTOKA Modelna paleta W 114/115, od 200 D do 280 E, 1967–1976, 1 izvodov, od tega 840 in 753/230 - 230 izvodov.

NSU Ro 80, proizv. 1975 leto

MOTOR Model NSU / Wankel KKM 612, dvorotorni motor Wankel z vodnim hlajenjem in sesanjem z obrobja, štiritaktni delovni cikel, ohišje iz sive litine, trohoidna komora z eliziliziranim premazom, ferotične tesnilne plošče za komore 2 x 497 cm3, 115 litrov iz. pri 5500 vrt / min, največji navor 158 Nm pri 4000 vrt / min, sistem za mazanje s prisilnim kroženjem, motorno olje 6,8 litra, sprememba prostornine 3,6 litra, dozirna črpalka za dodatno mazanje z obratovalnimi izgubami. Dvokomorni uplinjač Solex 35 DDIC z avtomatskim zagonom, visokonapetostni tiristorski vžig, ena vžigalna svečka na vsakem ohišju, čiščenje izpušnih plinov z zračno črpalko in zgorevalno komoro, izpušni sistem z eno cevjo.

PRENOS MOČI Pogon na sprednja kolesa, selektivni avtomatski menjalnik - tristopenjski ročni menjalnik, samodejna enolamelna suha sklopka in pretvornik navora.

KAROSERIJA IN DIZALO Samonosilno celotno jekleno ohišje, sprednja os s koaksialno povezanimi vzmetmi in blažilniki (tip opornika MacPherson), prečni oporniki, stabilizator, nagibna zadnja os, vijačne vzmeti, dodatna gumijasta elastična opora in volan, dva hidravlična zavorna sistema s štirimi kolutnimi zavorami , regulator zavorne sile, kolesa 5J x 14, pnevmatike 175 KM 14.

DIMENZIJE IN TEŽA Dolžina 4780 mm, širina 1760 mm, višina 1410 mm, prednji / zadnji tir 1480/1434 mm, medosna razdalja 2860 mm, neto teža 1270 kg, rezervoar 83 l.

DINAMIČNE ZNAČILNOSTI IN STROŠKI Max. hitrost 180 km / h, 0-100 km / h v 14 sekundah, poraba goriva (bencin 92) 16 l / 100 km.

ROK IZDELAVE IN NAKLADE NSU Ro 80 - od 1967 do 1977, skupaj 37 izvodov.