Aprila RSV Miller

Poznam Aprilijinega testnega pilota Pelizzono in vem, da je ta oseba zelo dobro podkovana pri gradnji in gibanju motornih koles. Je odličen diagnostik in hiter dirkač, zato sem po vsakem polnjenju z gorivom vedno bolj verjel, da v Noalu nastaja dober avto.

Dejstvo, da je Troy Corser letos zmagal na svetovnem prvenstvu Superbike in da je bil prvo leto z Aprilio tretji, nam uporabnikom ne pomeni veliko. Njegov avto je najboljša tovarniška evolucija, a njegove korenine segajo v homologacijo RSV Mille SP – izdelali so jih le 150.

A Mille SP je dvojček precej cenejše Mille R. Na videz sta podobna, vendar se razlikujeta po opremi motorja, saj se pod motor SP podpisuje znamenita hiša Cosworth.

Ja, zveni kot nered, kajne? Od zunaj so vsi ti mlini enaki. Zahvaljujoč ideji o enotni platformi in iz nje izpeljanih motornih koles, je Aprilia zelo dobro in učinkovito zadela nekaj muh v mahu. Projekt motornega kolesa Mille se je že začel z vizijo dirkalnika. To je za povprečnega kupca dobro, saj je iz osla osla narediti športnega žrebca.

Če ostanemo v jedru družine RSV Mille, so poskrbeli za celo vrsto okusov na skoraj istem kolesu. In žepe. Najenostavnejši in najcenejši Mille je cestni športnik s sedežem in nogami za dva, ima dovolj prostora (kot ga poznajo športni standardi) in dovolj zmogljivosti, na dirkališču pa nima nič omembe vrednega.

Tako lahko otroka vzamete s seboj na sladoled ali na izlet; in lahko se zmešaš na progi. Ni slabega občutka, da sedite na napačnem instrumentu. Za motorista, ki nima dirigentskega ušesa, da bi se prilagodil nastavitvam vzmetenja, se igra z višino kolesa in kakšno črno magijo ne bo niti opazila velike razlike.

Ja, ampak zdaj smo tam. Je torej RSV Mille R vreden več denarja? Vsekakor. Ponuja več možnosti zabave, kot je kocka, omenjena v njenem imenu. Le moški bi moral biti dovolj debel, da bi sporočil, da so doma njegove roke proste z ženo. Pri modelu R oba ne bosta mogla voziti avtomobila hkrati.

Brez sovoznikovega sedeža, brez pedal. Vseeno je veliko vsestranskega vzmetenja Öhlins Racing, ki so za mir dodali nekaj elementov iz ogljikovih vlaken in plemenit par koles OZ. Kdor le zna voziti s konjskimi močmi, je lahko razočaran, ker dvovaljni motor Rotax s 60 stopinjami odprtega kota lahko razvije 118 KM na ročični gredi. Na testnem kolesu so po 5000 testnih kilometrih pri Akrapoviču izmerili 110 KM. na avtobusu.

Je veliko ali malo? Je to hiter avto? Kako lahko iskreno odgovorite, če se lahko vozite samo med pločniki in hišami, kjer je lahko kateri koli kaliber z IQ pri sobni temperaturi hiter. Zato sem predlagal direktorju Aprilije, da združi poslovna tveganja: odrekli so se testnemu kolesu za več dirk na državnem prvenstvu in pokalu Alpe-Jadran, pri čemer so tvegali, da bodo zlomili plastiko. Tvegam svoje kosti. Prepričan sem bil, da je moja naložba zato večja in da je relativno dobro jamstvo.

Motor deluje na tisoč kilometrov. Kupujem dva metra samolepilnih ozadij in srebrni trak za prekrivanje žarometov, odstranim parkirno oporo, smernike in registrsko tablico. Nosimo pnevmatike Dunlop D207GP. Popolnoma na pamet in po zelo dobri Aprilijini knjižici o uporabi motornih koles sem prilagodil vzmetenje. In dosežem sredino razredne dirke

Čas superstoka 1:43, 224 na krog, pet sekund za božičem, državni prvak. Ugotovil sem, da je sekundarno prestavno razmerje previsoko. Motor se v letalu razvija le 229 km / h, pri spustih praska trebušni oklep; Malce me skrbi vrteče se »črpanje« zadnjega dela kolesa pri pospeševanju iz ovinkov. Ni časa za testiranje na tekmovanju.

V mesecu in pol imamo tri tedne motorno kolo na cestnih testih, tokrat že pet tisoč kilometrov. Na cesti se izkaže za pregrešno mamljivo orodje za odstranjevanje ovinkov. Dvovaljni motor je zanimiv, njegova prilagodljivost vozniku omogoča hitro ukrepanje, tudi s preprostim odpiranjem in zapiranjem plina. Med nogami nič strašnega ne boli, zato lahko rečem, da je predvidljiv in ni zelo zahteven za vožnjo. Je pa precej velik, na primer med rokami in nogami.

Septembra bom za dokončanje preizkusa spet odpeljal Aprilijo na Grobnik na zadnjo dirko v sezoni. Tokrat ima že dvanajst tisoč kilometrov »prostitucije« med novinarji, potencialnimi kupci in drugimi. Kolo še vedno teče kot prvi dan. Le zavorni diski Brembo Oro imajo sledi, aluminij pa se zaradi pranja motocikla z agresivnimi šamponi rahlo oksidira.

Aprilio dobim v petek zjutraj, popoldne že na hipodromu, spet ozadje, občudujem zlahka odstranljiva ogledala. ... O njihovih športnih izkušnjah izvem po telefonu v nemškem Zupinu (so zastopnik blagovne znamke Öhlins). Ker je zadnja serijska vzmet z oznako 114 N premehka za mojih 100 kg in za progo, po telefonu ni treba storiti ničesar.

Zato priporočajo prednapetost vzmeti le do te mere, da ima sedež le 5-8 mm dvignjenega "negativnega vzmetenja" za sedežem. Od Dunlopa dobim gladko pnevmatiko za primerjavo kakovosti vožnje, zato sem naročen na Superbike. Razliko čutim, ker je prerez sprednje gume 120/75, standardne pa 120/65. Opazna je sprememba višine prednjega dela motocikla, pancerji v klancu ne lezejo več po tleh.

S temi strožjimi nastavitvami je kolo pri pospeševanju popolnoma mirno in v nasprotju s pričakovanji pri zaviranju ne pleše. Torej pri visokih hitrostih ne moti. Na tekmi brez napora sem dosegel 1:42 864, kar je blizu mojega rekorda. Vem, da bi šlo malo hitreje, če bi si drznil mimo štirih, ki so očarali celotno dirko pred mojim sprednjim kolesom.

Pri pospeševanju iz zavojev v letalo sta se hitreje prepoznala, pri zaviranju sva bila enaka in se vmešavala, na vrhu ovinka pa so vsi štirje stali pri sidru ladje. Očitno je bilo, da bi z Mille R lahko ohranil občutno višjo hitrost, ne da bi tvegal zaradi tihega podvozja (in natančnega odziva krmiljenja) pri polnem nagibu.

Pri močnem zaviranju, ki ga spodoben motorist naredi s samo dvema prstoma na sprednji nastavljivi roki, se kolo kar usede, kot je bilo pričakovano, brez drhtenja zavojev pri vstopu v ovinek. Zavorni navor dvovaljnika sploh ne moti, saj udarec s kolesa zmehča pnevmo-vakuumsko pritrditev na sklopko.

Enostavno: Z malo znanja o hitrosti hitro in odločno prestavite potrebno število prestav navzdol, zrahljate oprijem med njimi in potisnete avto v nagib. Brez trzanja s kolesa. Pri polnem nagibu držim le toliko plina, da veriga ostane tesna. Pospešujem sorazmerno s tem, kako avto dvignem s pobočja, in mi pnevmatike nikoli ne zdrsnejo. Na koncu sem ugotovil, da imam spet (pre) dobre pnevmatike, ker sem na njih na avtocesti pobral "sranje", namesto da bi jih brušil.

Nimam pripomb glede zmogljivosti in občutka hidravličnega vleka, zmogljivosti menjalnika in odziva motorja niti na cesti niti na dirkališču. Tam sem v letalu pospešil do 230 km na uro, kar je posledica pomanjkanja izkušenj z dvovaljnim motorjem, ki ga tam ni treba vrteti med zvezde. Vožnja z največjim navorom in največjo močjo pa je bolj pomembna.

To pomeni v območju od 7.000 do 9.500 ali 10.000 vrt / min. To območje v zavojih je enostavno vzdrževati, tukaj motor dobro nabira hitrost in le nekaj vaj je dovolj, da voznika hitreje izvlečemo iz ovinka. Potem je tudi hitrost na koncu letala večja.

Jasno je, da nastavitve proge niso primerne za vožnjo po cesti, kjer se voznik sooča z bolj grobimi udarci na pločniku, vožnja pa je manj ostra. Pretesno vzmetenje vam bo zlomilo roke, zdržalo hude udarce, zato trpite zaradi varnosti in udobja.

Ampak bodimo iskreni: nitrirano zlato in ogljikovo vzmetenje ni potrebno za cesto. Ampak za dušo.

Večfunkcijska armaturna plošča potrebuje potrpljenje, ker morate upoštevati navodila za vrsto gumbov za nastavitev. Nato prikaže vse mogoče, izmeri in shrani čas kroga, največjo in povprečno hitrost. ... ima tudi opozorilno lučko za omejitev hitrosti in doseg lahko prilagodite. Koristno.

Medtem ko sem brskal po kolesu, da sem ga pripravil za dirkanje (zavarovanje vijakov pred odvijanjem, zavarovanje električne napeljave smernikov in parkirnih nosilcev, preverjanje sestavnih delov in tekočin), sem tudi s prsti videl, da je bilo to storjeno pametno in duhovito . pošten posluh za mehanike. Oklep je spet vključen v komplet, hitro vpeti, natančni kontakti. Za navoj nismo našli niti enega zategnjenega ali privijačenega vijaka. Zdi se, da imajo Italijani momentni ključ za izvijače. In dober nadzor nad delom.

Aprila RSV Miller

TEHNIČNE INFORMACIJE

motor: 4-taktni - 2-valjni, kot 60 stopinj, suho korito - tekočinsko hlajen, dva radiatorja - hladilnik olja - dve gredi za dušenje tresljajev AVDC - 2 odmični gredi v glavi, verigi in zobnikih - 4 ventili na valj - vrtina in gibanje 97 × 67 mm - prostornina 5 cm997 - kompresija 6 +/- 3, 11:4 - zahtevana največja moč 0kW (5hp) pri 1/min - zahtevani največji navor 87 Nm pri 118/min - večtočkovni vbrizg goriva, premer sesalnega kolektorja 9.500 – 105 svečk na jeklenka – neosvinčeni bencin (OŠ 7.000) – akumulator 51 V, 2 Ah – alternator 95 W – električni zaganjalnik

Prenos energije: primarni zobnik z direktnim vklopom, prestavno razmerje 1, 935 - hidravlična lamelna sklopka v oljni kopeli, blažilnik navora Menjalnik - 6-stopenjski menjalnik, prestavna razmerja: I. 2, 50, II. 1; III. 750, 1, IV. 368, 1, V. 091, 0, VI. 957 - veriga 0, prestavno razmerje 852 (z zobniki 520/2)

Okvir: škatla iz tlačno litega aluminija, privita sedežna opora - 25 stopinjski kot glave okvirja - 95 mm spredaj (97 mm s pnevmatikami 120/70-17) - 1415 mm medosna razdalja

Vzmetenje: USD Popolnoma nastavljive teleskopske vilice Öhlins Racing s 43 mm nitriranimi rokami, 120 mm giba - zadnje asimetrične aluminijaste vrtljive vilice, popolnoma nastavljiv sredinski blažilnik Öhlins Racing, nastavljiva višina kolesa, 135 mm hod kolesa - Öhl nastavljivi blažilniki

Kolesa in pnevmatike: sprednje kolo 3 × 50 s pnevmatiko 17/120-ZR65 – zadnje kolo 17 × 6 s pnevmatiko 00/17-ZR180

Zavore: spredaj 2 × 320 mm lebdeči kolut Brembo s 4-batnimi čeljustmi – zadnji 220 mm kolut z XNUMX-batnimi čeljustmi – pletena hidravlična cev s kovinskim navojem

Debelo jabolk: dolžina 2080 mm - širina 720 mm - višina 1170 mm - višina sedeža od tal 820 mm - višina krmila od tal 845 mm - najmanjša oddaljenost od tal 130 mm - rezervoar za gorivo 20 l / 4, rezerva 5 l - teža (z gorivo, tovarna ) 214 kg - nosilnost 107 kg

Posebna oprema: po premiku prestavne ročice, ročice zadnje zavore in ročice volana

Zmogljivosti (tovarniške): ni določeno

INFORMATIVNO

Predstavnik: Avto Triglav, doo, Dunajska 122, Любляна

Garancijski pogoji: 12 mesecev, brez omejitve kilometrov

Predpisani intervali vzdrževanja: prvi po 1000 km, naslednji po vsakih 7.500 km

Barvne kombinacije: replika superbike rdeče-črna

Originalni dodatki: dirkalna parkirna stojala, stabilna veriga, vsi ogljikovi deli karoserije, komplet titanovih vijakov, izpušni sistem + EPROM za dirkališče, pokrov motornega kolesa

Število pooblaščenih prodajalcev / serviserjev: 20/19

Večerja

Cena motornega kolesa: 10.431.90 EUR

NAŠE MERITVE

Moč koles: 110, 2 km pri 9.300 vrt / min

Navor: 93 Nm pri 7.300 vrt / min

Teža s 5 litri goriva: 196 kg

Poraba goriva: Povprečni test: 8 L / 52 km

Na dirkališču: 11 l / 77 km

NAPAKE PRESKUSA

Brez komentarja

NASTAVITEV VZMETNICE

Vilice: Vzmeti: vzmetenje 30 mm; Višina: 5. vdolbina je poravnana s preklado; Stiskanje: -9; Raztezanje: -12

Blazilnik: Vzmeti: negativno vzmetenje 5 ÷ 8 mm; stiskanje: -8; raztezanje -16

Krmilna loputa: iz polnega mehkega položaja od 6 do 10 klikov

KONČNA OCENA

Zahvaljujoč uspehu na dirkah in Aprilijinem tesnem prepletu dirkanja s serijsko proizvodnjo ima to kolo karizmo. Po zaslugi dvovaljnika je moden, po zaslugi kakovostnih komponent ugoden. In hkrati je športno orodje, ki ne zahteva dodatnih vlaganj. Lahko je hiter tudi v povprečnih rokah.

HVALA

+ občutek čezmejne komunikacije

+ kakovostna oprema

+ dvovaljnik

+ zavore

GRADJAMO

- teža motocikla

– cena rezervnih delov

Mitya Gustinchich

Foto: Uroš Potočnik.

• Техническая информация

  motor: 4-taktni - 2-valjni, kot 60 stopinj, suho korito - tekočinsko hlajen, dva radiatorja - hladilnik olja - dve gredi za dušenje tresljajev AVDC - 2 odmični gredi v glavi, verigi in zobnikih - 4 ventili na valj - vrtina in gibanje 97 × 67,5 mm - prostornina 997,6 cm3 - kompresijsko razmerje 11,4 +/- 0,5:1 - zahtevana največja moč 87 kW (118 KM) pri 9.500 vrt./min - zahtevani največji navor 105 Nm pri 7.000 vrt./min - večtočkovni vbrizg goriva, premer sesalnega kolektorja 51 – 2 iskri čepi na valj – neosvinčeni bencin (OŠ 95) – akumulator 12 V, 12 Ah – alternator 400 W – električni zaganjalnik

  Prenos energije: primarni zobnik z neposrednim vklopom, razmerje 1,935 - lamelna sklopka s hidravličnim pogonom v oljni kopeli, blažilnik navora PPC - menjalnik 6-stopenjski, razmerja: I. 2,50, II. 1,750 ur; III. 1,368, IV. 1,091, V. 0,957, VI. 0,852 - veriga 520, prestavno razmerje 2,470 (z zobniki 17/42)

  Okvir: škatla iz tlačno litega aluminija, privita sedežna opora - 25 stopinjski kot glave okvirja - 95 mm spredaj (97 mm s pnevmatikami 120/70-17) - 1415 mm medosna razdalja

  Zavore: spredaj 2 × 320 mm lebdeči kolut Brembo s 4-batnimi čeljustmi – zadnji 220 mm kolut z XNUMX-batnimi čeljustmi – pletena hidravlična cev s kovinskim navojem

  Vzmetenje: USD Popolnoma nastavljive teleskopske vilice Öhlins Racing s 43 mm nitriranimi rokami, 120 mm giba - zadnje asimetrične aluminijaste vrtljive vilice, popolnoma nastavljiv sredinski blažilnik Öhlins Racing, nastavljiva višina kolesa, 135 mm hod kolesa - Öhl nastavljivi blažilniki

  masa: dolžina 2080 mm - širina 720 mm - višina 1170 mm - višina sedeža od tal 820 mm - višina krmila od tal 845 mm - najmanjša oddaljenost od tal 130 mm - rezervoar za gorivo 20 l / rezerva 4,5 l - teža (z gorivom, tovarna ) 214 kg - nosilnost 107 kg