1,2 HTP Engine – prednosti/slabosti, kaj iskati?
Vsebina
Verjetno le redki motorji v naših regijah črpajo toliko vode kot 1,2 HTP (morda le 1,9 TDi). Navadna javnost ga je povsod klicala (od njega .. ne potegne skozi prodajo do klobuka). Včasih lahko slišite neverjetne dogodke o njegovih lastnostih, pogosto pa je to le nesmisel, ki je pogosto posledica neznanja lastnikov ali udeležencev razprave. Res je, da ima motor (imel) veliko konstrukcijskih pomanjkljivosti, če ne celo ena napake pri oblikovanju. Po drugi strani pa mnogi vozniki niso razumeli, kakšno vlogo imajo pravzaprav v svojem majhnem vozilu, in iz istega razloga je prišlo do okvar ali pospeševanja. Motor je zasnovan za najmanjše modele VW. Ne le glede obsega, ampak tudi glede zmogljivosti in predvsem oblikovanja, bi bilo treba vozilo uporabljati predvsem za mestni promet in bolj sproščeno vožnjo. Z drugimi besedami, Fabia, Polo ali Ibiza s HTP pod pokrovom niso in nikoli ne bodo avtocestni borci.
Mnogi avtomobilisti se sprašujejo, kaj motivira proizvajalce avtomobilov, da zmanjšajo število valjev motorja. HTP ni edini trivaljni motor na trgu, trivaljni agregat ima tudi Opel v Corsi ali Toyota v Aygi na primer. Fiat je pred kratkim izdal dvovaljni motor. Odgovor je relativno preprost. Zniževanje proizvodnih stroškov in stremljenje k čim nižjim emisijam.
Trivaljni motor je cenejši v primerjavi s štirivaljnim. S prostornino približno enega litra ima trivaljni motor najboljšo površino zgorevalnih komor. Z drugimi besedami, ima manjše toplotne izgube in bi v ustaljenem stanju brez pogostih pospeševanj moral teoretično imeti večji izkoristek, t.j. manjša poraba goriva Zaradi manjšega števila valjev je tudi manj gibljivih delov, zato so logično tudi njegove izgube zaradi trenja manjše.
Podobno je tudi navor motorja odvisen od izvrtine valja in se zato pri HTP zažene hitreje kot pri primerljivem štirivaljnem motorju z istim menjalnikom. Zahvaljujoč krajšemu spremstvu se avtomobili z motorjem OEM zaženejo hitreje kot avtomobili s 1,4 16V podjetjem. Na žalost to velja le za zagone in nižje hitrosti. Pri večjih hitrostih že primanjkuje moči motorja, kar poudarja tudi precejšnja teža majhnega vozila. Toliko o profesionalcih.
Nasprotno, pomanjkljivosti vključujejo najslabšo tekaško kulturo in znatne vibracije. Tako trivaljni motor zahteva večji in težji vztrajnik za bolj redno delovanje in uravnoteženo gred za zatiranje vibracij (naprednejše delo). V praksi se to dejstvo (odvečna teža) kaže v manjši pripravljenosti na hitrejše pospeševanje, po drugi strani pa v počasnejšem zmanjševanju hitrosti vrtečega se motorja, ko nogo odstranimo s stopalke za plin. Poleg tega lahko potreba po vrtenju vztrajnika in dodatne uravnotežene gredi poleg vsakega pospeška ponastavi to višjo učinkovitost. Z drugimi besedami, s pogostim pospeševanjem je lahko nastali pretok celo višji od pretoka primerljivega štirivaljnega motorja.
1,2 motor HTP vijaka razvit praktično iz nič. Blok in glava valja sta izdelana iz aluminijeve zlitine, odvisno od različice pa je uporabljen dvoventilski ali štiriventilski krmilni mehanizem, ki ga poganja obročna veriga in kasneje zobata veriga. Da bi prihranili proizvodne stroške, je več komponent (bati, povezovalna palicaventili) se uporablja iz skupine štirivaljnih motorjev 1598 ccm (AEE) iz serije 111 kW EA 55, ki jih mnogi vozniki poznajo iz prve Octavie, Golfa ali Felicie.
Glavni razlog za nastanek motorja je bilo tekmovanje s konkurenti, saj sta Opel ali Toyota že vrsto let uspešno tržili trilitrske, trivaljne (štirivaljne) modele. Po drugi strani skupina VW s svojim štirilitrskim enovaljnim motorjem ni prejela veliko vode, saj ni presegla niti dinamike niti porabe. Na žalost je med razvojem proizvajalca originalne opreme prišlo do več konstrukcijskih napak, ki so povzročile večjo občutljivost motorja na način uporabe in posledično povečano tveganje tehničnih težav.
Glavni gibljivi deli so iz trivaljnega motorja 1.2 12V (47 kW). Najpomembnejša razlika od motorja 1.2 HTP (40 kW) je štiriventilski plinorazvodni mehanizem z dvema odmičnima gredema v glavi valja (2 x OHC).
Nepravilno delovanje motorja
Najprej lahko omenimo pritožbe avtomobilistov glede nepravilnega in nestabilnega prostega teka. Navidez trivialno vprašanje, ki ima lahko drage posledice, če se ne reši pravočasno. Če izpustimo okvaro vžigalne tuljave (dokaj pogost pojav na začetku proizvodnje), se okvara skriva v ventilskem mehanizmu. Nestabilen prosti tek je najpogosteje posledica izgube stiskanja zaradi puščanja (puščanja) izpušnih ventilov. Ta pogoj se najprej pokaže pri nizkih vrtljajih, ko ima zmes več časa za izhod skozi nepopolno zaprt ventil, po dodajanju plina pa je delovanje običajno uravnoteženo. Kasneje je težava še večja in neenakomernost potovanja je opazna v veliko širšem razponu hitrosti.
Tako imenovano "pihanje" ventila pomeni povečano toplotno obremenitev samega ventila in okolja, kar posledično vodi do vžiga (deformacije) ventila in njegovega sedeža. V primeru manjših okvar bo pomagalo popravilo (popraviti sedeže glave valja in dati nove ventile), pogosto pa je treba zamenjati glavo valja skupaj z vžganimi ventili. Ob tem je treba dodati, da je ta okvara veliko pogostejša pri glavi s šestimi ventili (40 kW / 106 Nm ali 44 kW / 108 Nm), ki ni bila proizvedena v Mladi Boleslav, ampak je bila kupljena v drugih tovarnah koncerna Volkswagen.
1. Razlog za nezaupanje je lahko glava valja iz manj trpežnega materiala, skladno s material, iz katerega so izdelana vodila ventilov. Kot vse se ventili postopoma obrabljajo (zračnost med steblom ventila in njegovim vodilom se poveča). Namesto gladkega drsnega gibanja naj bi ventil zavibriral, kar vodi v zamudo pri zapiranju in prekomerno obrabo (povečan zavoj). Zamuda pri zapiranju vodi do znižanja kompresijskega tlaka in posledično do nepravilnega delovanja motorja.
2. problem je veliko bolj zapleten. To je previsoka temperatura motornega olja, izguba njegovih mazalnih lastnosti itd. tapka karbonizacija (hidravlična razmejitev zračnosti ventilov). To je zato, ker lahko ogljik popolnoma blokira hidravlične pipe, ki skupaj z velikim zrakom v steblu ventila povzročijo, da med vožnjo vibrira in se zato ujame.
Zakaj nastaja ogljik? Motor 1,2 HTP močno segreje olje in se pri večjih obremenitvah pogosto segreje do 140–150 ° C (pri HTP deluje tudi pri normalni avtocestni hitrosti). Običajni štirivaljni motorji enake prostornine olje segrejejo do največ 110–120 ° C, tudi pri visokih hitrostih. Tako se v primeru motorja 1,2 HTP motorno olje pregreje, kar povzroči hitrejše poslabšanje prvotnih lastnosti. V motorju nastaja velika količina ogljika, ki se nalaga na primer na ventilih ali hidravličnih dvigalih in omejuje njihovo delovanje. Povečana količina ogljika poveča tudi obrabo mehanskih delov motorja.
Temperatura motornega olja je pri trivaljnem motorju načeloma višja, saj jo določa večje razmerje med prostornino motorja in skupno površino toplotne izmenjave. Vendar to fizično utemeljeno dejstvo ne poveča temperature dovolj, da bi dosegli tako visoke temperature v primerjavi s primerljivim štirivaljnim motorjem. Glavni razlog za čezmerno segrevanje olja je lokacija katalizatorja neposredno nad glavnim prehodom olja v bloku. Tako se olje ne segreje le iz notranjosti motorja, ampak tudi od zunaj – zaradi temperature izpušnih plinov. Poleg tega, za razliko od drugih enot koncerna, ni hladilnika olja, tako imenovanega. toplotni izmenjevalnik voda-olje ali vsaj tako imenovana kocka, tj. aluminijast toplotni izmenjevalnik zrak-olje, ki je del nosilca oljnega filtra. Pri motorju 1,2 HTP to zaradi pomanjkanja prostora žal ni mogoče, saj tja ne bi sodil. Nekoliko neposrečeno lokacijo ohišja katalizatorja ob aluminijastem bloku motorja, kjer skozi blok poteka glavni kanal za olje, je proizvajalec leta 2007 rešil z rahlo izboljšavo. Motorji so prejeli zaščitni toplotni ščit med katalizatorjem in blokom cilindrov. Žal to še vedno ni povsem rešilo problema pregrevanja.
Drugo pomembno težavo z ventili lahko povzroči drug razlog, katerega vzrok je treba znova poiskati v katalizatorju. Ker se nahaja tik za izpušnimi cevmi, se zaradi povečane obremenitve zelo segreje. Tako je hlajenje katalizatorja rešeno z obogatitvijo zmesi, kar posledično pomeni povečano porabo. Torej ne le višje hitrosti, ampak tudi ohlajanje katalizatorja pomeni, da 1,2 HTP poje travo ob avtocestni cesti. Kljub ohlajanju z bogatejšo mešanico se je katalizator še vedno pregrel. Prekomerno pregrevanje in povečane vibracije motorja so privedle do postopnega sproščanja majhnih delov iz jedra katalizatorja. Med zaviranjem motorja se nato vrnejo v motor, kjer lahko ponovno poškodujejo ventile in vodila ventilov. Ta težava je bila odpravljena šele konec leta 2009/2010. (S prihodom evra 5), ko je proizvajalec začel sestavljati bolj toplotno odporen katalizator, pri katerem deli in žagovina niso ušli iz jedra niti pri večjih obremenitvah. Proizvajalec dobavlja tudi komplet za stare poškodovane motorje, ki poleg glave valja, ventilov, hidravličnih dvigal in vijakov vsebuje tudi vodi s spremenjenim katalizatorjem, iz katerih odvečna žagovina ne uhaja več.
Tretjič Nastanek ogljika lahko povzroči zamašen dušilni ventil. Prvi modeli z 12 ventili so bili opremljeni z ventilom za recirkulacijo izpušnih plinov. Do vračanja izpušnih plinov v sesalni razdelilnik pa je prišlo preblizu za dušilko, zato je vrtinčenje izpušnih plinov na teh mestih privedlo do zamašitve dušilca z ogljikom. Pogosto po več deset tisoč kilometrih dušilni ventil ne doseže položaja v prostem teku. To povzroča nihanja v prostem teku, a žal ne le to. Če mikrostikalo v prostem teku ni priključen, bo potenciometer odpornosti pospeševalnika ostal pod napetostjo, kar lahko na koncu poškoduje izhodno stopnjo krmilne enote. Zato je v primeru prvih let obratovanja, ki vsebujejo ventil EGR, močno priporočljivo razstaviti in temeljito očistiti loputo na vsakih 50 km. Motorji 000, 40 in navzgor s 44 kW ne vsebujejo več problematičnega ventila za recirkulacijo izpušnih plinov.
Težave s časovno verigo
Druga tehnična težava, predvsem na začetku proizvodnje, je bil verižni pogon. To je paradoks, saj tolikokrat beremo, da je zobati jermen zamenjala veriga brez vzdrževanja. Zagotovo se stari »škodisti« spomnijo besedne zveze »zobnik«, ki je bila del krmilnega mehanizma Škodinega OHV motorja. Edina težava, ki se je pojavila, je bil povečan hrup zaradi napetosti same verige. Morda ni bilo govora o preskoku ali odmoru.
Vendar se to ne zgodi pri motorju 1,2 HTP, zlasti v prvih letih. Hidravlični napenjalec krmilne verige deluje predolgo in brez pritiska olja lahko ustvari zračnost, ki preskoči verigo pri zagonu. In spet smo pri kvaliteti olja, ker se to zgodi predvsem takrat, ko se olje zaradi visokih temperatur pokvari, se pravi, da je gosto, črpalka pa ga nima časa pravočasno dovajati do napenjalca. Veriga se lahko prekriža tudi, če vozilo, parkirano na klancu, zavira le pri izbrani hitrosti/kakovosti ali pa so bili tudi primeri, ko so bili kolesni vijaki pri dvignjenem vozilu priviti in so kolesa zavirana samo pri predpisani kvaliteti - če je vozilo trdno na tleh. Težave z verigo krmiljenja se lahko kažejo s povečanim hrupom - tako imenovanim ropotanjem ali ropotanjem pri močnem prostem teku (motor se vrti s približno 1000-2000 vrtljaji na minuto) in nato sprosti pedal za plin. Če veriga preskoči 1 ali 2 zoba, je motor še vedno mogoče zagnati, vendar bo deloval neenakomerno in ga običajno spremlja osvetljena lučka motorja. Če veriga poskakuje še bolj, se motor sploh ne zažene oz. čez nekaj časa ugasne in če veriga slučajno zdrsne med vožnjo se običajno zasliši trk in motor ugasne. Takrat so poškodbe že usodne: zvite ojnice, zvit ventili, počena glava ali poškodovani bati.
Upoštevajte tudi oceno sporočil o napakah. Če na primer motor deluje nepravilno, se hitrost poslabša in diagnostika poroča o napaki zaradi nepravilnega vakuuma v sesalnem razdelilniku, ni kriv okvarjen senzor, ampak preprosto zob ali manjkajoči tokokrog. Če bi le zamenjali senzor in bi avto tekel, bi obstajalo veliko tveganje za preskok tokokroga s smrtnimi posledicami za motor.
Sčasoma je proizvajalec začel spreminjati motorje, na primer z nastavitvijo napenjalcev na manj vožnje ali s podaljšanjem tirnic. Za različici s 44 kW (108 Nm) in 51 kW (112 Nm) je proizvajalec spremenil motor in težava je bila bistveno odpravljena. Vendar je bilo mogoče v celoti odpraviti vrzeli šele julija 2009, ko je Škodin motor znova spremenil motor (zmanjšala se je tudi teža ročične gredi) in se je začelo sestavljanje verige zobnikov. Nadomešča problematično verigo povezav, ki ima nižjo mehansko upornost, nižje ravni hrupa in, kar je najpomembneje, večjo zanesljivost delovanja. Dodati je treba, da je bil časovni razpored krmilne verige veliko bolj povezan z zmogljivejšo različico 47 kW (bistveno manj kot 51 kW).
Do česa vodijo te informacije? Preden kupite vozovnico z motorjem 1,2 HTP, morate pozorno poslušati delovanje motorja. Če je mogoče, se je najbolje izogniti prvemu letu, če lastnika ne poznate natančno, njegovih delovnih navad in načina vožnje. motor ni pravilno preverjen Med proizvodnim procesom so se enote postopoma posodabljale, zanesljivost se je povečala. Najpomembnejše izboljšave so bile narejene julija 2009, ko je bila nameščena zobata veriga, leta 2010 (emisijski standard Euro 5), ko je bil nameščen močnejši katalizator, in novembra 2011, ko je bil izdelan enokomorni motor s 6 kW. Različica s 44 ventili se je končala. Zamenjala ga je različica z 12 ventili z enako močjo 44 kW. Nadalje so bile izboljšane mehanika motorja in krmilna elektronika (spremenjene sesalne in izpušne cevi, ročična gred, nova krmilna enota, izboljšan pomočnik pri zagonu, ki ublaži začetek navora sprostitve sklopke in rahlo povečanje števila vrtljajev v prostem teku) za izboljšanje zmogljivosti. kulture. Najmočnejša različica z max. moč 55 kW in navor 112 Nm. Motorje, proizvedene od novembra 2011, odlikuje že spodobna zanesljivost in jih brez posebnih pripomb lahko priporočamo za vožnjo po mestu in okolici.
Če imate ali boste imeli motor 1,2 HTP, se spomnite, za katero nalogo je bil motor HTP zasnovan, in vozilo uporabljajte, kot je opisano v uvodu tega članka. Priporočljivo je tudi skrajšati intervale menjave olja na največ 10 km, v primeru pogostejših voženj po avtocestah pa na 000 7500 km. Brez dodatnih stroškov, saj je motorno olje le 2,5 litrov. Prav tako, če je motor bolj obremenjen, ni treba menjati olja, ki ga priporoča proizvajalec po standardu SAE (5W-30 ali 5W-40) na viskoznostni razred 5W-50W-XNUMX. To olje je že dovolj redko, da lahko hitro in pravočasno napolni krhek napenjalec krmilne verige in hidravlične potisne lopute, hkrati pa vzdrži čezmerne toplotne obremenitve.
Servis - preskočena krmilna veriga 1,2 HTP 47 kW
